Единственная татарстанская региональная авиакомпания рассчитывает на федеральную поддержку

С собственными региональными авиакомпаниями нашей республике как-то не везло. Созданный в 1999 году национальный авиаперевозчик «Татарстан» весной 2014 года обанкротился. Сменивший его на посту «Ак Барс Аэро» тоже прекратил существование. А в июле 2015 года появился очередной их преемник – «ЮВТ Аэро» (что в расшифровке – «Юго-восток Татарстана Аэро»).

О том, каковы перспективы на авиационном рынке у этого предприятия, вошедшего в федеральную программу поддержки региональных авиаперевозок в России, наш разговор с его генеральным директором, заслуженным работником транспорта РТ Петром Трубаевым.

СЕВЕР – В ПРИОРИТЕТЕ

– Петр Владимирович, какие направления вашей авиакомпании субсидируются из федеральной казны?

– Для начала хочу сказать, что 4 октября из Казани в Калининград в первый рейс отправился наш самолет – данное направление стало семнадцатым по счету в «ЮВТ Аэро», субсидируемым в 2017 году в соответствии с федеральной программой, закрепленной постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2013 года за номером 1242. Наши самолеты из татарстанских международных аэропортов «Казань» и «Бугульма», где и находятся базы авиакомпании, летают по субсидируемым направлениям в Пермь, Новый Уренгой, Ноябрьск, Нижневартовск, Сургут, Самару, Екатеринбург, Москву, Симферополь и ряд других городов.

– И какой объем субсидий вам удалось привлечь по федеральной программе?

– В 2017 году освоим более 700 млн рублей, благодаря чему существенно снизилась стоимость авиабилетов. К концу каждого года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) мониторит использование финансовых средств. И, как правило, появляются резервы. В нынешнем году обнаружились неиспользованные ресурсы в сумме 20 млн рублей. Их направили всего на два направления, осуществляемые иркутской компанией «ИрАэро» и авиапредприятием «Таймыр» (на его базе появилась известная сегодня торговая марка NordStar – «Северная Звезда». – Прим. авт.) в труднодоступные регионы, которым сейчас отдается приоритет. Мы тоже подавали заявку на эти направления, но она, к сожалению, не была удовлетворена.

Авиакомпания «ЮВТ Аэро» – официальный перевозчик хоккейных клубов «Ак барс» и «Нефтяник», футбольного клуба «Рубин», с которыми у авиапредприятия заключены партнерские соглашения, способствующие поддержке татарстанских спортивных команд в авиаперелетах. «Мы полностью поддерживаем популяризацию спорта в республике! Ведь авиаторы отлично понимают, как ценно здоровье сотрудника, и не только при выполнении летного задания, а на всех этапах работы», – отмечает руководитель татарстанской авиакомпании Петр Трубаев

– То есть сейчас приоритет в бюджетируемых авиаперелетах отдается труднодоступным регионам. Но ведь вас назвать ущемленными нельзя.

– Да, это так. Нам тоже до этого была одобрена часть направлений, в частности, на Ноябрьск, Новый Уренгой, Нижневартовск, которые относятся к северным регионам. И в вопросе освоения финансовых ресурсов федеральной программы мы имеем хорошие результаты.

ЗАГРАНИЦА НЕ ЗА ГОРАМИ

– В сентябре текущего года вы получили лицензию Росавиации на осуществление международных рейсов. Планируете рейсы по Европе?

– Сначала хочу сказать следующее: несмотря на то что рейс Казань – Калининград (а он, к слову, берет свое начало в Новом Уренгое, затем транзитируется в Уфе, а уж потом направляется в столицу Татарстана. – Прим. авт.) – не международный, эта лицензия была необходима для его открытия, так как при осуществлении данного маршрута мы пролетаем над воздушным пространством Белоруссии и прибалтийских стран. И в таком случае правила полетов также требуют от авиакомпании допуск на международные полеты. Согласно воздушному законодательству России новая авиакомпания, а мы относимся к этой категории, должна проработать не менее двух лет на внутреннем рынке, прежде чем претендовать на международный. В июле этого года у нас подошел этот срок, и мы в соответствии с регламентом подали в Росавиацию все необходимые документы. В сентябре получили допуск на международные полеты. В планах компании – до конца 2017 года открыть регулярные рейсы в Минск.

– Почему именно в столицу Беларуси?

– Потому что в последнее время серьезный интерес к этому направлению проявляют татарстанские и белорусские бизнесмены, реализующие немало совместных проектов в различных сферах экономики, в частности, на территории особой экономической зоны «Алабуга», где недавно побывала правительственная делегация Беларуси. В состав ее входили и руководители промышленных предприятий. Поэтому мы с учетом просьб наших коллег приняли такое решение.

Кроме того, в наших планах – открытие рейсов в страны СНГ, в том числе в столицы Армении и Азербайджана – Ереван и Баку.

Что касается именно европейского направления, мы анализируем рынок. Будем к этому вопросу подходить очень осторожно – все-таки для нас это новая сфера деятельности. Не хотелось бы раньше времени раскрывать все наши рабочие моменты.

ПЕЧАЛЬНЫЙ ОПЫТ НЕ ПОВТОРИТСЯ?

– Вы намекнули, что рейс Казань – Калининград будет субсидироваться пока лишь до конца 2017 года. А если он выпадет из программы? Помнится, в 2016 году, едва открывшись, был закрыт ваш льготный рейс из Казани в подмосковный Жуковский…

– Да, программа субсидирования рейса в Калининград будет действовать только до конца текущего года (но мы, естественно, сделали запрос и на 2018 год). Однако по ее завершении рейс не будет приостановлен. Мы его продлим, поскольку в нем есть востребованность со стороны и граждан, и предприятий. Будем выполнять его на коммерческой основе.

По опыту прежнего перевозчика «Ак Барс Аэро» (Петр Трубаев в 2010–2015 годах руководил этой авиакомпанией. – Прим. авт.), выполнявшего субсидированные полеты в направлении Казань – Белгород – Калининград, могу сказать, что на первых трех рейсах загрузка самолетов была слабой. Однако потом она превысила 90 процентов. И сейчас к нам из Белгорода периодически обращаются с просьбой возобновить этот маршрут. Но мы рассчитали экономическую выгоду в случае задействования этого города и сделали вывод, что экономичнее летать напрямую из Казани в Калининград без захода в Белгород.

Но однозначно – без государственной поддержки региональных авиаперелетов выживать будет сложно.

– Между прочим, направлением Казань – Калининград сильно заинтересовались граждане «серебряного возраста»: женщины старше 55 лет и мужчины выше 60. Будут ли персональные скидки для них по перелету, допустим, если они организуют туристическую группу?

– Этот тариф уже и так субсидируемый, включает всевозможные скидки и льготы. Ниже установленной цены мы летать не можем. И выше тоже не полномочны, согласно требованиям федеральной программы.

САМ БОГ ВЕЛЕЛ

– Что на сегодня представляет собой ваш авиапарк?

– Он насчитывает семь 50-местных самолетов канадского производства Bombardier CRJ-200 и вертолеты Bell-429, Robinson R-66. На сегодня мы выполняем рейсы почти в 30 аэропортов страны, охватывая более 50 маршрутов по всей России.

– В общем-то с авиапарком у вас негусто.

– Безусловно, мы работаем над его расширением и обновлением. В сфере наших интересов несколько типов летательных аппаратов, в которых сто и более пассажирских мест. В этой линейке – российский «Сухой Суперджет – 100», бразильский Embraer-195, французский Airbus. Дальше будем производить тщательный экономический анализ целесообразности их использования. Но определенные расчеты и видение вопроса у нас уже есть.

– А в самолетах производства Казанского авиационного завода имени Горбунова вы заинтересованы? Президент России Владимир Путин недавно высказался за возобновление производства ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 на КАЗ. Как известно, миссия этого воздушного судна – замена устаревших аналогов Ту-134, Як-42 и Ту-154. До серийного производства в девяностые годы дело так и не дошло. Всего были произведены две машины. Самолет рассчитан на перевозку чуть более ста пассажиров.

– Конечно, мы только «за» использование этого борта. Но, к большому сожалению, непросто идет процесс его выхода на рынок. Я встречался с советником Премьер-министра РТ по авиастроительному комплексу Назиром Киреевым, которого я бы назвал движущей силой данного проекта. Если вопрос о производстве Ту-334 сдвинется с мертвой точки, то сам бог велел нам осваивать эту машину первыми в стране. Потому что все его конструктивные параметры нас вполне устраивают.

– Конечно, жаль, что разработка (Ту-334) позднего СССР, которая началась в восьмидесятые годы в Киеве и Казани, в дальнейшем из-за проблем в финансировании велась очень медленно. Но что поделать?.. А в каком направлении более всего наблюдается пассажиропоток?

– В северном. Допустим, возьмем рейс Казань – Новый Уренгой. Раньше татарстанские нефтяники (а они часто командируются на Север) летали туда через Москву, и стоимость билета была как минимум в два раза дороже, чем сейчас. И несмотря на то что нынче мы с этим рейсом вошли на рынок рано, в летний период, фактор сезонности не повлиял на заполняемость судов – направление востребовано до сих пор, хотя уже осень. Думаю, до конца года этот рейс будет самым массовым.

– Многие компании, чтобы сократить стоимость авиабилета, уменьшают предельный вес вносимого на борт самолета багажа. Как у вас здесь обстоят дела?

– Знаете, мы пока консервативны в этом плане. Будем подстраиваться под то, как удобно именно пассажирам…