Если вспомнить историю транспорта, то можно определенно утверждать: бизнес, основанный на пассажирских и грузовых перевозках, всегда был прибыльным. Извозчики во все времена считали себя особой кастой, а людей пришлых, вдруг возжелавших заняться частным извозом, в свои ряды принимали неохотно. Но в нашей стране в прошлом веке веское слово здесь сказало государство, взяв общественный транспорт под свое крыло. И ввело в этой сфере четкие правила. Так, возглавить транспортное предприятие, не имея специального образования и солидного стажа за плечами, лет двадцать назад в России было немыслимо.
Нынче все иначе. Нет, некоторые муниципальные транспортные предприятия сохранились, и возглавляют их по-прежнему профессионалы. Вот только в условиях рыночной экономики государственные ПОПАТы уже дышат на ладан, а доля автобусов частных владельцев перевалила далеко за половину курсирующего, в частности по столице Татарстана, транспорта.
Хорошо это или плохо? Пожалуй, хватает тут и плюсов, и минусов. Самый очевидный плюс: с помощью частных перевозчиков снят дефицит общественного транспорта, и горожанам не приходится топтаться на остановке по полчаса в ожидании автобуса. И если год-два назад так называемый перегруз, когда в небольшую “газельку” набивалось человек двадцать вместо положенных тринадцати, был головной болью сотрудников ГИБДД, то теперь эта проблема постепенно сходит на нет.
А вот один из многочисленных минусов в том, что между поездкой с относительным комфортом и безопасной поездкой далеко не всегда можно ставить знак равенства. Кроме того, город перенасыщен нынче транспортными средствами. Для того чтобы не опоздать к назначенному времени, горожанам по-прежнему нужно выходить из дома с большим запасом времени. Только уже не для того, чтобы дождаться вожделенной маршрутки, а из расчета времени, потерянного в пробках.
Я к вам пришел, чего же боле?
Выходит, мало транспорта – плохо, много – тоже нехорошо? И кто рассчитывает необходимое количество маршруток в Казани?
Постановлением Кабинета Министров РТ №402 заказчиком транспортных услуг в городах является городская администрация. Именно ее дело – определять необходимое количество маршрутов, разрабатывать маршрутную сеть и, исходя из этих данных, формировать заказ, заключать договоры с перевозчиками – и частными, и государственными. Однако, судя по тому, как открываются все новые автобусные маршруты через и без того перегруженный транспортом центр Казани, возникают вполне законные сомнения в профессионализме заказчика.
Что “ловит” перевозчик, открывая так называемый диагональный маршрут, допустим, Горки II – Кировский район, причем обязательно через Кольцо? Неужели нет дороги в объезд центра, чтобы доставить пассажиров от одной конечной остановки до другой? Безусловно, есть. А вот смысла в таких маршрутах немного – кому же интересно “полтора” пассажира везти за десяток километров? Стоит посчитать, сколько человек едет от конечной до конечной, а сколько – выходит в промежутке, как расчет предпринимателя будет ясен. Вот и получается: не город заказывает маршрут, а перевозчик его придумывает или, если угодно, “разрабатывает”… Мол, я к вам пришел, чего же боле?
И еще. Любой вновь открытый маршрут неизбежно повторяет в какой-то своей части уже имеющийся. Это, естественно, не по нраву уже существующим перевозчикам. Возникают, говоря языком бизнесменов, условия для нездоровой конкуренции. А если сказать по-простому, то неизбежны, как минимум, гонки. А как максимум – разборки.
Каждый зарабатывает как умеет
Глупо обвинять частного перевозчика в желании заработать – для чего иначе ему заводить собственное дело? Другой вопрос, как он это делает.
Как правило, схема здесь такая. Предприниматель покупает или берет в лизинг энное количество автомобилей. Нанимает водителя и практически отдает ему машину на откуп: привези, мол, мне план – тысячу, полторы тысячи рублей в день – в зависимости от доходности маршрута. Что заработаешь сверху – твое, заправлять машину тоже будешь на свои кровные. Больше владельца чаще всего ничего не интересует – ни сколько часов водитель за рулем, ни сколько он рейсов сделает, ни сколько он пассажиров в машину натолкает. Есть ли смысл в такой ситуации вести разговор о безопасности пассажирских перевозок?
К тому же подавляющее большинство владельцев-частников имеют весьма отдаленное представление о технологии работы общественного транспорта. И часто перевозчик даже не представляет всей ответственности за свою деятельность. До смешного доходит. Один работник суда рассказывал, как владелец “ГАЗели” и маршрута на предъявленные ему претензии изумлялся: “При чем тут я? Не я же пьяный на дорогу выехал, а водитель, вот с него и спрашивайте!”.
Или как вам такой казус? Приходилось видеть на газетных страницах или в “бегущей строке” на телевидении объявление: “Продаю “ГАЗель” с маршрутом”. Абсурд? Ничего подобного. Что законом не запрещено, то разрешено. Автомобили у нас продавать не запрещается, а маршрут вообще товаром не является. И если “продавец” заключал договор о сотрудничестве с администрацией, то “покупателю” и этого делать не придется: купил маршрут – и “руби капусту”. По оценкам некоторых специалистов, в транспортном бизнесе не менее восьмидесяти процентов оборота – “черный нал”. Спросите, куда налоговая смотрит? С этой стороны к частным перевозчикам тоже не подкопаться: все они платят “вмененку”, то есть налог на вмененный доход.
Порядок должен быть единым для всех
Так можно ли навести порядок с транспортом на дорогах столицы? По мнению руководителя Управления государственного автодорожного надзора по РТ Бориса Смирнова, можно.
– Просто нужно разработать нормальные правила, – утверждает он. – Изучить пассажиропоток, выявить точки скопления или, наоборот, недостатка пассажиров. И уж потом от маршрутной сети не отступать – менять ее только в случае, допустим, заселения нового района. Подсчитать, сколько перевозчиков необходимо для Казани. В Штатах, например, лицензирование перевозок квотировано. То есть город определяет, что ему нужно столько-то грузо-, столько-то – пассажироперевозчиков. У нас же число лицензий не ограничено, вот и появляется на дорогах чуть ли не каждый день новый перевозчик.
Конечно, и речи не должно идти о том, чтобы запрещать частные перевозки. Благодаря частнику казанцы вздохнули свободнее и получили возможность добираться до нужной остановки без получасовой чечетки на морозе в ожидании автобуса. Вопрос сегодня только в том, как эти перевозки сделать более безопасными.
На открытый тендер должны выставляться все без исключения маршруты города. Потом, на мой взгляд, маршрут надо продавать или отдавать в аренду целиком. Сегодня же у нас на одном маршруте может работать десяток частников. А ответственность должна быть на одном человеке – директоре или как хотите его назовите – хоть председателем колхоза перевозчиков. Отдавать маршрут нужно со всеми остановочными павильонами, даже участками дорог. Ну почему, скажите на милость, не вложив в благоустройство города ни копейки, частный перевозчик считает вправе пользоваться и городскими дорогами, и теми же остановочными павильонами? Конечно, на определенном этапе, когда транспорта катастрофически не хватало, администрация была вынуждена согласиться на такие условия. Но теперь-то автобусов в городе предостаточно, так что пора менять правила игры.
Пожалуй, в доработке нуждается и федеральное транспортное законодательство. Сегодня получить лицензию на перевозки не составляет большого труда, достаточно предъявить пять-шесть документов, свидетельствующих о том, что у будущего перевозчика есть база для хранения и ремонта автобусов, договор с медиком и механиком. Что на этот момент можно проверить? Разве что выяснить, существуют ли эти механики-медики в природе. А узнать, проводятся ли осмотры ежедневно, можно только в процессе работы. Не проводятся? Тогда начинается процедура судебных разбирательств, ведь лишает частного предпринимателя лицензии только суд. Причем возбудить дело о лишении лицензии можно лишь после двух судебных разбирательств, закончившихся для нарушителя штрафом. Одну предпринимательницу за систематическое нарушение два с половиной года лишали лицензии… Сейчас, правда, работа пошла быстрее, уже имеется необходимый опыт. За последние полгода приостановлено действие без малого сотни лицензий, около десятка их аннулировано. По числу дел, которые направляются в суды и выигрываются, татарстанское управление – лучшее в Приволжском округе.
С лишением же лицензии есть еще одна тонкость. Нигде в законе не указано, на какой срок наказывают нарушителя. Получается, что вчера у него лицензию аннулировали, а сегодня он уже снова заявление на получение новой подает. Смысл наказания теряется. А в тех же Штатах, например, лишение лицензии на пассажирские перевозки – пожизненное.
И еще. Требования, которые Госдорнадзор предъявляет к транспортному предприятию, то есть к юридическому лицу, выше, чем предъявляемые к частнику. Отношение к предпринимателям по упрощенной схеме, конечно, дало свои положительные результаты, но ведь не на дороге же, не там, где существует прямая связь условий работы с безопасностью!
В общем, для нормальной работы нужны нормальные условия. А ведь транспорт наш живет сегодня по уставу… 1968 года. Правила перевозок пассажиров принимались тоже аж в 1973 году, когда о частниках никто и слыхом не слыхивал.
Кстати, изменить правила в сторону более строгих требований (мягче уже просто некуда!) сегодня можно и не дожидаясь федеральных подталкиваний. По закону о местном самоуправлении местным администрациям – или, по-новому, муниципальным образованиям – дается очень много полномочий. Так что можно все решить и быстрее, и проще. К тому же с существенной прибавкой к бюджету и во благо пассажирам.
