В ближайшей перспективе завершится сооружение первой линии столичной подземки. Что дальше?

Стоит вспомнить, что инициатором строительства в Казани метрополитена стал Александр Бондаренко, руководивший нашим городом рекордные 20 лет (был градоначальником с 1965 по 1985 год). В 1996 году в своем кабинете института «Казгражданпроект», одним из создателей которого являлся сам Бондаренко, Александр Иванович увлеченно рассказывал мне, каким будет наше метро и что из себя представит его первая линия. В то время многие противились его идее…

Через год в Казани началось возведение подземки, основоположник которой не дожил до этого события всего лишь неделю. И надо отметить, что первая (центральная) ветка Казанского метрополитена, пусковой участок которой с пятью станциями был введен в эксплуатацию в августе 2005 года (к 1000-летию Казани), – практически точное воплощение бондаренковского замысла.

НАДЕЖДА ТАНКОВОГО ПОЛИГОНА

В настоящее время функционируют десять станций первой линии метро протяженностью почти в 16 километров, что в значительной степени повлияло на решение транспортной проблемы мегаполиса. Как сообщил заместитель председателя Комитета по транспорту исполкома Казани Николай Стукалов на недавнем совещании в Министерстве строительства, архитектуры и ЖКХ, посвященном развитию казанской подземки, ежесуточный пассажиропоток в нашем метрополитене составляет в среднем 120 тысяч человек, это 15 процентов от всего объема пассажирских перевозок в городе. С момента работы метро в столице Татарстана удалось сократить количество маршрутных городских автобусов с 1303 до 1002 единиц. В городе хоть чуть-чуть стало легче дышать.

По словам начальника Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений Казани Анатолия Церцеила, возведение последней, одиннадцатой по счету станции Дубравной фактически уже началось.

– Стройплощадка огорожена, подготовительные работы выполнены, – рассказывает он. – Сейчас находится на экспертизе проект по выносу коммуникаций из зоны строительства. Ожидаем, что в конце октября документацию получим, и до середины декабря эти работы завершатся. Контракт непосредственно на строительство Дубравной заключен с МУП «Казметрострой». Станция должна быть сдана в 2015 году. Ее сметная стоимость вместе с прокладкой перегонного тоннеля от предпоследней на этой ветке станции Проспект Победы – 5,5 млрд рублей.

На сегодня, по информации начальника «Казметростроя» Марата Рахимова, возглавляющего это предприятие с момента его создания в 1997 году, на подготовке стройплощадки под Дубравную уже освоено 300 млн рублей. Как только будут получены все согласительные документы, метростроевцы сразу же приступят к работам. И если сейчас пассажирооборот в районе улицы Фучика, близ которой будет располагаться новая станция, оценивается в 46,5 тысячи человек в сутки (это одна из самых проблемных транспортных точек в городе), то к моменту ее открытия данный показатель наверняка возрастет. Ведь генеральным планом Казани в пределах местной территории – так называемого танкового полигона – предусмотрено возведение огромного жилого микрорайона с населением в 300 тысяч человек. И с вводом метростанции капитализация здешних квартир сильно возрастет.

НЕ ПРОГАДАТЬ БЫ С МЕСТОМ

Как говорится, метро – это такая стройка, которая не имеет конца. Города-миллионники расширяются, вместе с тем разрастаются и метрополитены. Естественно, на Дубравной казанская подземка не закончится. И сейчас в Минстрое рассматривается концепция прокладки второй линии Казанского метрополитена, которая предположительно начнется от этой станции и пройдет по четырем районам города – Приволжскому, Советскому, Ново-Савиновскому и Московскому.

По предварительному плану эта ветка включит в себя 11 станций, не считая стартовую Дубравную–Фучика, – 10-й микрорайон, Ломжинскую, Сахарова, Международный конноспортивный комплекс, Космонавтов, Компрессорный завод, Футбольный стадион, Мусина, Парк Победы, Декабристов, Восстания. Ее общая протяженность – 18,81 километра. Наиболее конструктивно, как отмечает Анатолий Церцеил, проработан первый пусковой участок этой линии, от Дубравной до Компрессорного завода, длиной 10,8 километра, состоящий из семи станций и электродепо. На чем и сосредоточатся проектировщики в ближайшее время.

В столице Татарстана самые проблемные транспортные узлы, по данным профильных ведомств, находятся в микрорайоне Азино, на улицах Космонавтов и Восстания, у завода «Казанькомпрессормаш», где пассажирооборот достигает 60 тысяч человек в сутки. Александр Бондаренко, благодаря которому в свое время здесь развернулось массовое жилищное и социальное строительство, так и планировал провести ветку метро через эти места.

На данный момент существует два варианта проходки новой линии метрополитена. Второй (протяженностью 21,33 километра), в отличие от вышеназванного, охватывает вместо проспекта Ямашева со станциями Мусина и Парк Победы – улицу Чуйкова с остановками Горбольница и ЗАГС. Министр строительства, архитектуры и ЖКХ Ирек Файзуллин считает второй проект оптимальным, поскольку ветка метро по проспекту Ямашева продублировала бы маршрут городского скоростного трамвая. А это нерентабельно. К тому же на Чуйкова дополнительный транспорт более востребован.

Кроме того, глава Минстроя, а также Асфан Галявов, генеральный директор «Метроэлектротранса» – предприятия, обслуживающего Казанский метрополитен, предлагают рассмотреть вариант переноса станции «Международный конноспортивный комплекс» в сторону Агропромпарка.

– Но здесь неудобная площадка для строительства станции, – парирует Анатолий Церцеил. – Вокруг Агропромпарка пустырь. Нет потенциальных пассажиров.

– В этом месте компания «Ак Барс Девелопмент» планирует возвести крупный жилой комплекс, причем гораздо раньше, нежели вы предположительно начнете там свои работы. Если вы сейчас не примете принципиальное решение о закладке в данном месте станции, то потом вам не позволят сделать это. Пока есть свободный земельный участок, нужно его «забронировать», – резюмирует Ирек Файзуллин.

ДАВАЙТЕ НАДЕЯТЬСЯ НА ЧУДО

Вопросы корреспондента «РТ», какова сметная стоимость второй линии Казанского метрополитена и приблизительно когда она может быть введена в строй, застали врасплох руководителя предприятия-заказчика подземки Анатолия Церцеила.

– Строительство самой простой станции обходится в три-четыре миллиарда рублей, более-менее сложной – около пяти миллиардов, – констатирует он. – Окончание строительства второй ветки будет зависеть от финансирования. Допустим, случится чудо: линию одномоментно профинансируют целиком, ее разделят на множество участков, на каждый из которых поставят своего генерального подрядчика, и одновременно начнут их строить. Тогда теоретически можно сдать всю ветку лет через пять и даже быстрее. Но, скорее всего, чуда не произойдет. При пессимистическом раскладе – будем идти поступательно, то есть на возведение каждой станции потратим три-четыре года, а на всю линию – 30–40 лет. Надеемся на усредненный вариант…

Всего в Казани предполагается построить четыре линии метрополитена, как и проектировала группа под руководством Александра Бондаренко. Третья – с девятью станциями – должна соединить окраины Приволжского района с глубинками Ново-Савиновского. Четвертую – с шестью платформами – планируется пустить от центрального железнодорожного вокзала в сторону поселка Дербышки.

Чиновники утверждают, что окончательное решение по оставшимся трем магистралям будет зависеть от общественного мнения, если, конечно, оно не пойдет вразрез техническим возможностям.