Ему исполнилось всего пять лет. Но за свою короткую жизнь малыш перенес столько испытаний, что их хватило бы на всех его “сородичей” вместе взятых.
Ему говорили: “Ты не совершенен”. А он становился лучше других и увереннее в себе.
Его отвергали. А он доказывал, что нужен людям.
Ему не давали летать. А он, словно птица, парил в облаках, поражая всех своей легкостью и красотой.
Да, он прошел через огонь, воду и медные трубы, заставив своих родителей поволноваться. За эти годы изменился не только он, но и все, кто его создавал, воспитывал, опекал.
Он – это детище АО “Авиационный научно-технический комплекс имени Туполева” (ныне ОАО “Туполев”) и Казанского авиационного производственного объединения имени Горбунова – среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, который в канун пятилетия (2 февраля 1996 года лайнер покинул сборочный цех КАПО) принес своим разработчикам и производителям сразу пять (!) сертификатов.
Для справки. Самолет Ту-214 имеет взлетную массу 110,75 тонны (для сравнения в скобках приведем характеристики “Боинга-757/200” со взлетной массой 110 тонн), максимальную коммерческую нагрузку – 25,2 тонны (24,8 тонны). Одновременно может взять на борт 210 пассажиров (211 пассажиров). Расходует топлива 3300 кг/час (3500 кг/час). Дальность – 7200 км, с дополнительными топливными баками – до 9000 км (7700 км). Имеет крейсерскую скорость 850 км/час (850 км/час). Необходимая для самолета длина взлетно-посадочной полосы – 2100 м (2300 м).
Отправили в тартарары
С началом перестройки КАПО в одночасье оказалось в глубоком кризисе. В советские времена 85 процентов продукции завод выпускал по заказу Минобороны СССР. И лишь 15 – для гражданской авиации. В период плановой экономики отечественные летательные аппараты были востребованы, и государство исправно за них платило.
Однако к рыночной системе коллектив предприятия не был готов. Началась массированная конверсия, а производимый здесь пассажирский самолет Ил-62 (в количестве 15 машин в год) к тому времени морально устарел. Да и КБ “Илюшин” продвигало свою новую разработку – Ил-96, тем самым составив конкуренцию старой модели.
В цивилизованных странах любое изменение в ассортименте оборонных предприятий сопровождается государственной конверсионной программой. Американским компаниям для безболезненного перехода от одной продукции к другой выделяются миллиарды долларов. К примеру, конструкторам фирмы “Боинг”, чтобы спроектировать один лишь туалет для нового лайнера, выделяется 150 тысяч долларов!
К сожалению, подобный рай не для отечественной “оборонки”, которую российские правители отправили в тартарары.
– Номинально конверсионная программа в России существовала. Кстати, наш завод стоял в ней под номером два, – говорит генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин. – Планировалось выделить предприятию сорок один миллион рублей. Сумма, конечно, мизерная – на нее не построишь даже один самолет. Однако и этих денег мы не увидели. К тому же в последние четыре года в федеральном бюджете закладывались средства, которые должны были стать правительственными гарантиями при передаче новых российских самолетов в лизинг: сначала четыре триллиона рублей, потом четыре миллиарда и так далее. Но за эти годы ни один производитель так и не смог заполучить хоть крохи от большого пирога.
Если бы государство своевременно выполнило свои обязательства и КАПО производило бы четырнадцать-шестнадцать самолетов в год, то только наше предприятие ежегодно отчисляло бы в качестве налогов сто двадцать миллионов долларов. И если бы не помощь Президента и Правительства Татарстана, то на отечественной авиации можно было бы поставить крест…
Рождение “ласточки”
– Наша ласточка должна и будет летать! – ведущий конструктор самолета Ту-214 Виталий Жиляев смотрит на снимок, сделанный 21 марта 1996 года после первого полета “Туполева”. На фото – счастливые, смеющиеся лица первого командира корабля Александра Косарева, генерального директора АНТК Валентина Климова, самого Виталия Георгиевича. Они сознавали: самолетостроители совершили подвиг – в эпоху дикой инфляции и безденежья из старых запасов авиационного металла построили красавец лайнер. Случай в истории авиации уникальный!
…Еще в конце семидесятых годов в туполевском КБ началось проектирование пассажирского самолета Ту-204. Впоследствии его стал производить ульяновский “Авиастар”. В начале девяностых, когда эта машина уже летала, стало ясно, что требуется ее глубокая модернизация – под более современные авиационные требования. АНТК совместно со своим ведущим и старейшим филиалом (созданным в 1938 году Казанским конструкторским бюро, к которому так благоволил сам маэстро авиации Андрей Николаевич Туполев) выпустили документацию на новую машину – Ту-204-200 (названную чуть позже Ту-214).
В 1992 году постановлением Правительства России самолет был передан КАПО для запуска в серийное производство (чему немало поспособствовал Президент Татарстана Минтимер Шаймиев). И в том же году предприятие, руководимое тогда Виталием Копыловым (ныне покойным), очень быстро и активно включилось в работу.
Время было архисложное. Каждый этап сборки машины – будь то стыковка первого крыла, отсека фюзеляжа и прочего – заводчане воспринимали как праздник. “А когда самолет был собран и после его первых полетов мы узнали о начальных результатах по расходу топлива, экономичности и другим параметрам, у нас глаза округлились, – вспоминают работники КАПО. – Мы поняли, что вышли на уровень современных американских лайнеров…”
Последующие сертификационные испытания это подтвердили.
Техническая авантюра
В то время, когда “Туполев” уже приступил к покорению воздушного пространства, появились в свет новые авиационные правила АП-25, отвечающие всем международным нормам. Создатели самолета и Межгосударственный авиационный комитет пошли на определенный риск – решили сертифицировать Ту-214 по-новому. “На нас смотрели, как на идиотов”, – признается ведущий конструктор лайнера. И это вполне понятно: тогда оставались в силе старые нормы летной годности самолета (НЛГС). И ни один российский пассажирский летательный аппарат пока не познал АП-25. Еще в 1997 году Ту-214 сдал экзамены по НЛГС. Так что никто не упрекнул бы казанцев, если бы они ограничились этим, то есть пошли по более легкому пути. В конце концов, быстрее бы получили сертификат, выпустили самолет на рынок, а потом доводили его до ума. Как гласит народная мудрость – сперва завизируй, потом импровизируй.
Кроме того, впервые в истории отечественной авиации сертификация самолета проводилась не на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе имени Громова, а на серийном заводе.
Десятки лет эта база оставалась монополистом в области испытаний опытных самолетов конструкций “Туполева”. Сюда же изначально был переправлен и Ту-214. Однако после нескольких полетов его загнали в ангар, где он простоял в бездействии больше месяца, выполняя роль заложника жуковцев, требующих у Правительства России погасить многомесячную задержку по зарплате. Мол, вы нам деньги – мы вам самолет. Хотя при чем здесь татарстанцы? Республиканский фонд НИОКР (федеральное Правительство не желало выполнять свои финансовые обязательства) сполна заплатил за начальный комплекс сертификационных испытаний – 500 миллионов неденоминированных рублей.
Казанцам удалось не только вызволить самолет, но и доказать, что прохождение сертификации на заводской летно-испытательной станции технически возможно и экономически выгодно. Генеральный директор КАПО Н.Хайруллин, директор ККБ Э.Соркин, директор фонда НИОКР Г.Сабиров, главный конструктор АНТК Ю.Воробьев убедили генерального директора АНТК В.Климова в том, что сертификационные испытания нужно проводить на серийном заводе. А казанский летчик-испытатель М.Ковбасенко подготовил теоретическую базу для этого спора.
Нешуточный конфликт
А в это время (осенью 1996 года) Фарид Мухаметшин, занимавший тогда пост Премьер-министра Татарстана, выяснял отношения с прежним шефом ОАО “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” – маршалом авиации Евгением Шапошниковым, который отказался от своих обязательств по закупке казанских “Туполевых”, отдав предпочтение американским “Боингам-737-400” (не очень-то популярным на Западе) и аэробусам А-310 франко-англо-германо-испанского концерна “Эрбас Индастри”. Маршал убеждал российскую общественность в том, что Ту-214 обладает весьма непривлекательными характеристиками. Ему не нравилось буквально все – от температуры наружного воздуха, которую способен выдержать самолет, до двигателя производства АО “Пермские моторы”. Очевидцы утверждают, будто господин Шапошников придирался даже… к цвету унитаза в самолетном сортире.
Желая разобраться в ситуации, мы тогда обратились за разъяснениями в Москву – к главному конструктору АНТК имени Туполева Юрию Воробьеву, который прислал подробные выкладки по самолету. Как оказалось, маршал приводил данные не по Ту-214, а по Ту-204, да и то на момент начала испытаний.
В недавно опубликованном в центральной прессе обращении профсоюзов “Аэрофлота” к Президенту и Правительству России сказано: “Была развернута скоординированная кампания по дискредитации отечественной авиатехники, противостоять которой не смогло Правительство В.С.Черномырдина”.
Е.Шапошников метался. То встречался в первопрестольной с Ф.Мухаметшиным и подписывал совместное заявление, в котором говорилось, будто “Туполев” не уступает зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам и превосходит их, и через несколько дней давал интервью “Аргументам и фактам”, отказываясь брать наши самолеты. То официально обещал закупить определенное количество казанских машин при условии, что они будут “дотянуты” до международных стандартов, а потом забывал об этом.
Впрочем, не отличается хорошей памятью и его преемник – Валерий Окулов.
Еще до приезда господина Окулова в июле 1997 года в Казань на КАПО побывала группа технических специалистов “Аэрофлота”. Москвичи познакомились с новым лайнером, высказали кое-какие замечания, но в целом самолетом остались довольны. Новый руководитель авиакомпании прибыл в столицу Татарстана не один, а с председателем правления банка “Менатеп” Александром Зурабовым и другими высокопоставленными лицами. Гости в присутствии Президента РТ Минтимера Шаймиева подписали меморандум, подтверждающий заинтересованность всех присутствующих в поддержке производства “Туполевых”, а также протокол, определяющий вклад в это дело каждой из сторон. Но благие намерения так и остались на бумаге.
Тогда в ответ на колебания Валерия Окулова относительно закупки Ту-214-х Минтимер Шаймиев сделал свой прогноз: “Аэрофлот” еще встанет в очередь за казанскими самолетами”. Эта фраза стала для самолетостроителей крылатой.
Бывший монополист-перевозчик продолжает устремлять взор в заграничную сторону. (Быть может, потому, что производителями иномарок в качестве поощрения предусмотрены неплохие проценты от сумм заключенных контрактов?) Господин Окулов вновь собирается приобрести иностранную технику – на этот раз 50 аэробусов А-320 (самолеты того же класса, что и Ту-214) концерна “Эрбас Индастри”.
В упомянутом обращении работники “Аэрофлота” пишут, что ставка руководства авиакомпании на самолеты иностранного производства ведет к огромным расходам, долгам и, следовательно, к банкротству предприятия, хотя есть достойная замена иномаркам, в том числе и лайнер Ту-214.
Но боссы от авиации все так же берут импортные машины, переплачивая за них (цена Ту-214 – 25 млн. долларов, “Боинга-757” – 50 млн. долларов), тратят огромные средства на обслуживание иномарок. И отчисляют сотни миллионов долларов за границу, а не оставляют доходы в нашей стране.
Номер один в России
– Учитывая требования, выдвинутые ИКАО (Международная организация гражданской авиации – специализированное учреждение ООН, созданное в 1944 году. – И. Д.) и вступающие в силу с этого года, мы пошли на глубокую модернизацию авиационно-пилотажного комплекса самолета, – рассказывает Виталий Жиляев. – Тяжелее всего отработать автоматические заходы на посадку и пилотирование, обеспечить вторую категорию посадки (Ту-214 – один из первых самолетов, добившихся этого). В связи с этим пришлось не только учить самолет летать, но и обучать летчиков новой прогрессивной пилотной идеологии, соответствующей мировым стандартам.
Лайнер оснастили современнейшими отечественными радионавигационными комплексами производства Жуковского научно-исследовательского института авиационного оборудования. А пермские моторостроители специально для “Туполева” усовершенствовали двигатель ПС-90, создав новый – ПС-90А…
А какими волнениями сопровождались сертификационные испытания, вспоминает Н. Хайруллин:
– Вы представить себе не можете, что такое ожидание минуты, когда самолет с экипажем после испытаний возвратится на землю. Это томительное хождение из угла в угол. Это сердечные капли… Ждать очень тяжело. Бывало, я не выдерживал – мчался на летно-испытательную станцию и смотрел в небо. Как будто это помогло бы сократить время.
Ведь то были не рядовые полеты, а экстремальные. В течение всего сертификационного периода и наземные службы, и экипаж работали на износ. Мы должны быть уверены, что в любой критической ситуации пассажиры останутся в безопасности. Поэтому во время испытаний имитировался отказ двигателя, полностью отключалась энергосистема, искусственно перекрывалась гидросистема и так далее. В общем, каждый полет проходил в таких тяжелых условиях, каких при обычной эксплуатации машины, возможно, никогда не возникнет.
Самолет “пытали” и в жару, и в холод (в Эмиратах и Якутии), он летал и над высокогорьями Ирана. В общей сложности “Туполев”, руководимый ведущим летчиком-испытателем АНТК Александром Журавлевым, штурманом Виктором Педосом, летчиком-испытателем ГосНИИ гражданской авиации Сергеем Завалкиным, сделал двести восемьдесят пять полетов…
Республика так и не дождалась помощи от России и провела сертификацию самолета Ту-214 за свой счет, потратив, по данным вице-премьера РТ Сергея Когогина, 2 млн. долларов. То есть в десятки раз меньше того, сколько обычно расходуется на сертификационные испытания (изначально они оценивались в 30 млн. долларов, а в мировой практике на сертификацию летательного аппарата уходит сумма, в 6-8 раз превышающая стоимость изделия). Обещанные на это дело Минфином РФ 104 млрд. “старых” рублей так и остались обещаниями.
Но наградой за все пережитое стал паспорт самолета – “сертификат типа”, выданный Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и врученный коллективу в январе этого года. А это уже признание “Туполева” самостоятельной личностью.
Но кроме главного документа на стенде сборочного цеха КАПО красуются еще четыре сертификата. Ту-214 – первый отечественный самолет, получивший “сертификат типа по шуму на местности”. То есть казанский лайнер соответствует всем международным требованиям, предъявляемым к гражданским самолетам по шумовым характеристикам. Многие европейские страны объявили табу на слишком шумные летательные аппараты, и со следующего года машины старого образца (такие как Ту-154, Ил-62 и другие) цивилизованными портами приниматься не будут. Так что и в этом отношении “Туполеву” предоставлен “карт-бланш”.
Следующие три сертификата позволяют производить самолет на КАПО, продавать его и обслуживать. А также готовить на заводе кадры для наземной и летной работы.
Супертормоз производства
В сопровождении начальника отдела КАПО Владимира Анютова прохожу в святая святых предприятия – в сборочный цех. Конечно, сейчас здесь не так оживленно, как было в доперестроечные времена (тогда на КАПО работало более 30 тыс. человек, сегодня – 7), однако и не так пусто, как несколько лет назад. Бросается в глаза то, что коллектив цеха – почтенный (в смысле возраста), молодежи мало. Это естественно, поскольку в сборочном трудятся лучшие специалисты – заводская элита. Но не совсем – в других цехах персонал тоже немолодой.
– Знаете, как о нас говорят? – предугадывает мой вопрос Владимир Николаевич. – На предприятии остались либо фанаты, одержимые самолетами, либо те, кому уже поздно искать другое место работы. На такую зарплату, какую получают в наше время авиастроители, разве проживешь?.. Эх, помогла бы нам Россия-матушка – и завод, как паровоз, потянул бы всю отрасль за собой…
Да-а, а ведь когда-то было престижно трудиться на предприятиях “оборонки”, особенно на авиационных. У меня не выходят из головы стихи Янки Купалы, вывешенные одним из конструкторов ККБ над своим рабочим столом: “Боже наш, Боже, что это будет, если так дешевы вдруг стали люди”. Средний возраст работников КАПО – почти 50 лет, в конструкторском бюро – 55. Годков через несколько первоклассные специалисты уйдут. А знания-то передавать некому. И с кем тогда государство будет возрождать авиацию?..
Но радуют глаз шесть находящихся в стапелях лайнеров. Это первые серийные машины. “До выкатки самолета осталось 52 дня… 105 дней”, – читаю на стоящих рядом стендах. Два самолета скоро уйдут в Хабаровск. Для их строительства и последующей передачи в лизинг авиакомпании
“Дальавиа” из республиканского бюджета было выделено 275 млн. рублей. И 118 хабаровских авиаторов уже прошли подготовку в каповском учебном центре.
На подходе еще две машины для государственной транспортной компании “Россия”: правительственный отряд №235 заинтересовался новыми “Туполевыми”, глядишь, и для Владимира Путина самолет закажут…
Местная “доска позора” информирует заводчан, кто является “супертормозом производства”, “вставляет палки в колеса” и “подсыпает песок в буксы”.
– А как же, – поясняют мне рабочие. – Вот господин Иванов не поставил вовремя локаторы обзора, этим задержал производственный процесс, вот и стал “супертормозом”. Пусть страна знает своих “героев”.
– Самолет для нас – тот же ребенок, – говорит мастер-золотые руки, инженер-монтажник Анатолий Казаков. – Так же за него душа болит. Вы же переживаете, когда у вашего ребенка не хватает памперсов или одежки… А вообще, мы машиной очень довольны. И сделаем все, чтобы она летала…
“Туполев” – самолет уникальный. Его модификация – Ту-214С3 – обладает свойством конвертируемости, то есть в течение 3-4 часов из пассажирского самолета можно сделать грузовой. И наоборот. Это изобретение АНТК имени Туполева получило признание на международной выставке “Брюссель – Эврика-93” и было отмечено серебряной медалью и королевской грамотой.
Даешь государственную политику!
Только на продаже самолетов авиакомпаниям далеко не уедешь, хотя по экспертным оценкам для обновления российского самолетного парка сегодня требуется 1600 машин. Фирма “Боинг”, выпускающая двести пятьдесят лайнеров в год, сорок процентов изделий делает по государственному заказу. А полученные средства пускает на научные разработки и развитие гражданской авиации. И концерн “Эрбас Индастри” создавался на государственные средства.
– Любая отрасль, не поддерживаемая государственными программами, обречена на уничтожение, – считает Наиль Хайруллин. – И если Правительство России не изменит свою политику в области авиации, то этим не только погубит авиационную промышленность, но и нанесет большой урон экономике вообще. Лишь у одного КАПО более двух с половиной тысяч поставщиков. То есть пятнадцать миллионов россиян причастны к нашему делу.
Сегодня авиакомпании страны хотят приобрести у казанцев уже около шестидесяти самолетов. Разрозненным предприятиям (а на сегодняшний день в России порядка четырехсот “перевозчиков”) трудно консолидировать средства для покупки новой техники – единого заказчика сегодня нет. А у нас нет денег, чтобы изготавливать продукцию. Татарстан сделал шаг навстречу производителям самолетов – продемонстрировал пример создания финансовой схемы, эффективной для передачи машин в лизинг. Благодаря участию республики у коллектива предприятия появилась надежда на выживание…
***
Когда мой сынишка клеил очередную модель лайнера, он вдруг спросил: “Мама, а почему самолеты летают?” Я начала что-то объяснять про подъемную силу, устремляющую их в небеса. “Не-е, – отрицательно покачал головой маленький конструктор. – Они летают потому, что так хотим мы”.
Хотят ли этого государственные мужи?..
