Несколько фактов из биографии Героя Советского Союза

С лётчиком-испытателем Александром Васильченко обретали крылья самые знаменитые советские самолёты сороковых-пятидесятых годов. Он летал с Королёвым и испытывал лучшие машины Туполева.

ЛЁТЧИК БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ

– Вот примерно здесь, у центроплана, располагались баки с керосином, в бомбоотсеке – баки с окислителем, а сам ракетный ускоритель установили вместо хвостового обтекателя, – рассказывает сын полковника Васильченко Григорий Александрович, похлопывая по фюзеляжу Пе-2 в казанском Парке Победы. – Когда двигатель взорвался, пламя быстро добралось до взрывоопасных ёмкостей, и экипаж неминуемо должен был погибнуть…

Эту историю через много лет после испытаний «пешки» с ракетным двигателем моему собеседнику рассказывал коллега отца, знаменитый лётчик и писатель Марк Галлай.

– Я пытался разобраться, как они выжили, задавал вопросы, пока Марк Лазаревич не произнёс: «Не пытайся понять. Это Божья воля, Господь их уберёг». И я не раз вспоминал эту фразу.

Официальная биография Героя Советского Союза Васильченко гласит, что родился он 24 ноября 1911 года в селе Старая Безгинка нынешней Белгородской области в крестьянской семье. Однако отец красного военлёта приехал в «родное» село в качестве… управляющего поместьем богатого пана. Каким чудом сугубо непролетарское происхождение не поставило крест на карьере сына, остаётся загадкой. Не менее удивительной кажется и история его прихода в авиацию.

– Знаю только, – рассказывает Григорий Александрович, – что после первого курса отец бросил институт и в один прекрасный день оказался на КПП лётного училища. И не ушёл оттуда, пока не добился зачисления.

В 1936 году Александр Васильченко с успехом окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Освоив несколько типов лёгких самолётов, пересел на более мощную технику и филигранно летал на тяжёлых машинах. Во время финской кампании, командуя звеном бомбардировщиков СБ, получил свой первый орден за уничтожение вражеского поезда с неким особо ценным грузом. Этот боевой вылет едва не оказался последним: разрывная пуля, пробив пол кабины, оторвала четыре пальца на ноге. От потери всей конечности спасла педаль, принявшая на себя основной удар.

ПРИЗВАНИЕ

О начале Великой Отечественной Александр Васильченко вспоминать не любил.

– Их аэродром в Белоруссии разбомбили в первые часы войны, – говорит Григорий Александрович. – Ни одна машина не смогла подняться в воздух, и уцелевших пилотов отправили в тыл.

К лётной работе Александр Григорьевич вернулся в качестве командира отряда 1-й перегоночной эскадрильи ВВС РККА и больше двух лет доставлял в боевые части Пе-2 с заводов в Казани и Иркутске. Формально с боевыми вылетами было покончено, но «тихой гаванью» такую службу назвать было невозможно. В спешке переделанный из высотного истребителя, Пе-2 часто преподносил фатальные сюрпризы и был весьма прихотлив в пилотировании. К примеру, выход из пикирования нередко требовал усилий не только лётчика, но и штурмана, помогавшего вытягивать штурвал, и напоминал опасный трюк без страховки.

В 1936 году Александр Васильченко с успехом окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Освоив несколько типов лёгких самолётов, пересел на более мощную технику и филигранно летал на тяжёлых машинах. Во время финской кампании, командуя звеном бомбардировщиков СБ, получил свой первый орден за уничтожение вражеского поезда с неким особо ценным грузом

Строевой лётчик обычно знает индивидуальные особенности своего самолёта, перегонщику же, также не застрахованному от встреч с противником и капризов погоды, приходилось преодолевать тысячи километров на незнакомой, почти необлётанной машине. Когда Васильченко в очередной раз прибыл в Казань, он увидел, что заводские испытатели валились с ног от усталости, и с негласного разрешения начальства решил помочь. Качество его работы, быстрое и грамотное выявление дефектов не остались незамеченными, и руководство 22-го завода приложило все усилия, чтобы оставить лётчика у себя. В мае 1943 года он официально вошёл в ряды испытателей. И в том же году стал участником «ракетной программы».

Первого октября он выполнил первый полёт с включением в воздухе дополнительного реактивного двигателя. «Оказавшись пролётом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над лётным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя», – описывал свои впечатления Марк Галлай.

В качестве инженера-экспериментатора в экипаже Васильченко летал Сергей Павлович Королёв. Впрочем, в тот момент настоящее имя этого человека знали немногие, да и задачи решались пока что более насущные – повысить динамические характеристики поршневых самолётов, подошедших к порогу своих возможностей.

ИСПЫТАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ

Испытания в тандеме Васильченко – Королёв продолжались, пока 12 мая 1945 года не произошло ЧП, о котором мы уже упомянули в начале статьи. На высоте семь тысяч метров ракетный двигатель взорвался при запуске.

– Несмотря на специфику профессии, отец при мне практически никогда не «выражался». И я очень удивился, когда впоследствии узнал, что звучало в тот момент в эфире ЛИС – заводской лётно-испытательной станции. «Прыгай!» – кричал он Королёву, и это было единственным печатным словом в адрес конструктора, не желавшего покидать самолёт. Не только гениальный, но и отчаянный был человек.

«Лётчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолётов. Это почётно и, в общем, правильно. Но нельзя забывать, что если лётчик-испытатель экзаменует самолёт, то и самолёт каждый раз, в каждом полёте, в свою очередь экзаменует лётчика-испытателя. И делает это со всей строгостью».

                                     Марк Галлай, «Через невидимые барьеры»

Под стать ему оказался и Васильченко – бросить самолёт с уникальным оборудованием и, самое главное, с человеком на борту для него было немыслимым. Спасение экипажа он всегда ставил выше собственной жизни. И тогда он совершил невозможное – умудрился посадить факелом горящую машину с разрушенным хвостовым оперением.

После того как Сталин лично запретил Королёву летать, эксперименты продолжились с ведущим инженером Леонидом Дьяконовым. Но над программой, казалось, довлел злой рок. Пятого июня во время испытаний неожиданно задымил один из штатных двигателей «пешки». Отключив горящий мотор, Васильченко потянул на аэродром на оставшемся. С его квалификацией он, несомненно, посадил бы экспериментальную машину, если бы на пути, по недосмотру лётной станции, не возник другой Пе-2, совершавший плановый облёт. Уклоняясь от столкновения, самолёт зацепил крылом один деревянный дом и врезался в соседний. Катастрофа унесла жизни Дьяконова и трёх жителей посёлка Сухая Река – взрослого и двух детей.

– Эту трагедию отец до конца жизни воспринимал как своё личное горе, – говорит мой собеседник. – Я хорошо помню, как он и его товарищи приезжали на кладбище и молча поминали погибших.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ

В День Воздушного Флота 1947 года над подмосковным Тушино впервые прошла тройка советских дальних бомбардировщиков Ту-4. Всего за несколько месяцев до парада Васильченко поднимал эти машины с заводского аэродрома, и работы по их доводке были ещё в самом разгаре.

18 сентября, через полтора месяца после парада, Васильченко, прилетев из Казани в Лётно-испытательный институт в городе Жуковском, проводил обычный испытательный полёт, как вдруг получил доклад: горит третий двигатель. Пламя, вытянувшись на два десятка метров, облизывало хвост бомбардировщика. Командир дал экипажу приказ покинуть самолёт, но сам решил сделать всё, чтобы сохранить машину и выявить дефект. Из тех же соображений в самолёте остался бортинженер Николай Филизон, без которого управлять самолётом было бы крайне затруднительно. И они сделали невозможное. Посадили ежесекундно грозящий взрывом Ту-4 «на брюхо» в поле неподалёку от Коломны и с помощью местных колхозников и прибывшей пожарной команды потушили самолёт. Это дало возможность избавиться от опасного конструктивного недостатка.

Подвиг лётчиков был в красках описан Марком Галлаем, за исключением одной подробности: огромный самолёт буквально прополз под высоковольтной линией. Беде не дали случиться мастерство Васильченко и, похоже, его ангелов-хранителей.

Работа испытателя не ограничивалась казанским небом. В условиях возможного конфликта с США Ту-4 не хватало дальности для прямого перелёта за океан для ответного удара. И Васильченко был одним из тех, кто на 60-тонной машине садился на дыбом встающий лёд аэродрома подскока на Северном полюсе. Но и это не всё.

– Время от времени отец сообщал, что отправляется в командировку, – вспоминает Григорий Васильченко. – Говорил, что вызывают в Москву, однако уезжал без кителя с орденами, в своей обычной лётной куртке, и мать, по-моему, о чём-то догадывалась. Позднее я узнал, что командировки эти были на полигоны, где проводились ядерные испытания.

Впрочем, и сугубо авиационная работа была подчас сродни подвигу, причём такому, за который ордена не давали. Принципиальная позиция Васильченко в деле поиска и устранения выявленных дефектов порой мешала даже Туполеву.

Настоящий конфликт с генеральным произошёл после сдачи испытателем дефектного листа по очередной модификации Ту-16. «Лист» этот по ракетоносцу заказа №238 напоминал небольшую повесть, и «автор» категорически отказывался её сокращать.

Пятого июня во время испытаний неожиданно задымил один из штатных двигателей «пешки». Отключив горящий мотор, Васильченко потянул на аэродром на оставшемся. С его квалификацией он, несомненно, посадил бы экспериментальную машину, если бы на пути, по недосмотру лётной станции, не возник другой Пе-2, совершавший плановый облёт

– Ты много на себя берёшь! – кричал Туполев, намекая на возможный срыв госзадания.

– Пока я жив, этот самолёт летать не будет! – отвечал Васильченко. И эти слова часто вспоминали на заводе после нелепой гибели лётчика 8 ноября 1960 года. Произошла она не в небе, а в собственном гараже, где он задохнулся, прогревая автомобиль…

Через несколько месяцев бывший экипаж Васильченко заставили подняться в небо на злополучном самолёте. 20 июня 1961 года в ходе испытаний системы дозаправки в воздухе Ту-16 разбился. Экипаж ушёл из жизни вслед за своим прежним командиром.

И всё же для коллег, друзей и знакомых Александр Васильченко никогда не был символом трагедии. Он остался в памяти как добрый и весёлый человек, прекрасный товарищ. И, конечно, профессионал высочайшего класса, поставивший на крыло десятки машин, избавленных от смертоносных дефектов.

Материал подготовлен при содействии сотрудников пресс-службы и музея Казанского авиационного завода им. С.П Горбунова – филиала ПАО “Туполев”