Реальная история создания свехзвукового бомбардировщика Ту-22
В 1982 году миллионы советских телезрителей увидели новый художественный фильм о героизме лётчиков-испытателей и напряжённой работе конструкторов – «Нежность к ревущему зверю». Но лишь немногие посвящённые понимали, что трёхсерийный киноэпос – зашифрованная история создания сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, выпускавшегося на Казанском авиазаводе.
ЧУДЕСА НА ВИРАЖАХ
Время появления «стратега», способного с ходу проскочить ПВО противника, было весьма противоречивым. На фоне «всеобщей ракетизации», сокращения ВВС, разброда и шатания в конструкторских бюро создание тяжёлого сверхзвукового самолёта было сродни чуду.
В кругу посвящённых порой высказывается мнение, что заказ на будущий Ту-22 Туполев, пользуясь своим авторитетом и связями, «отжал» у другой фирмы, задушив тем самым ряд перспективных разработок. Отчасти это, наверное, так, но надо понимать, что без сурового прагматизма и, если угодно, харизмы Андрея Николаевича страна вообще могла остаться без сверхзвуковой авиации. В книге «Тернистый путь в никуда» авиаконструктор Леонид Селяков, описывал тягостный разговор под крылом реактивной машины конкурентов Туполева из ОКБ Мясищева: «Во время осмотра самолета М-50 в сборочном цехе один из крупных авиационных работников (имя его вспоминать не стоит), обращаясь к В.М.Мясищеву, сказал:
– Ты говоришь, что самолет готов, а где же винты?!»
В то время как в США принимали на вооружение бомбардировщик Б-58 «Хастлер», способный преодолеть на сверхзвуке советскую ПВО, ориентиром для некоторых советских чиновников оставался турбовинтовой Ту-95, и лишь туполевская фирма вызывала доверие. Возможно, именно поэтому глава авиапрома Пётр Дементьев, «спасая авиацию, авиационную промышленность от полного разгрома Хрущёвым Н.С., принес в жертву ОКБ В.М.Мясищева», – предполагает Селяков.
СНАЧАЛА ПОЛЕТИМ, ПОТОМ ДОСТРОИМ
Разработку «проекта 105», первого в стране тяжёлого сверхзвукового бомбардировщика со стреловидным крылом, в ОКБ Туполева начали ещё в 1954 году. Главным конструктором по машине был назначен Сергей Егер, но затем его сменил Дмитрий Марков, имевший опыт создания дальнего перехватчика Ту-128. Как и Леонида Селякова, «московско-казанского» конструктора хорошо помнят ветераны 22-го завода, и отзывы – только положительные. Существует также мнение, что именно Марков мог бы стать наиболее достойным преемником Туполева на посту генерального конструктора. Он обладал не только обширными знаниями и опытом, но и способностью отстоять своё мнение. По словам Селякова, очень ярко его «характер и деловые качества проявились при создании самолёта Ту-16, когда было принято решение и запущен в серию совершенно неудачный самолёт. Д.С.Марков взял всю ответственность на себя и настоял на полной переделке самолёта, что и было выполнено» (и вознаграждено… выговором).
«Самолёт, несомненно, красивый, можно сказать грациозный для своих девяноста тонн. Туполев ведь всегда считал, что некрасивый самолёт летать не будет. Но характер у первых Ту-22 оказался очень непростым»
Сходная ситуация произошла и с «проектом 105». Прототип, изготовленный на московском заводе, произвёл 18 полётов, получив в последнем повреждения при посадке. Но его даже не стали восстанавливать – настолько выгодно отличался от него новый бомбардировщик, построенный под руководством Маркова. Самолёт проекта «105А» был, во-первых, спроектирован согласно «правилу площадей», по которому поперечное сечение самолёта не должно резко меняться от носа к корме. В противном случае ещё на дозвуковой скорости самолёта на местах утолщений обтекаемый воздух приобретает сверхзвуковую скорость с образованием разрушительной ударной волны. Во-вторых, машина получила демпферы рысканья и крена, компенсирующие самопроизвольное «вихляние» самолёта, которое лётчик не всегда успевает парировать.
Именно этот бомбардировщик, впервые поднявшийся в небо 7 сентября 1959 года, получил обозначение Ту-22. Новой машине вновь была поставлена задача «догнать и перегнать» вероятного противника по скорости и дальности.
Между тем с выпускомТу-22 в Казани возникли серьёзные проблемы. Со строительством новой взлётно-посадочной полосы и созданием технологической оснастки завод справился успешно, вот только производить «то, не знаю что» не мог. Дело в том, что эталонного образца новой машины не существовало. К уже запланированному моменту запуска в серию бомбардировщик… не выдержал госиспытаний по дальности и скорости! В силу несовершенства расчётов и технологий перевес достигал шести тонн при и без того недостаточной тяге двигателей. Чтобы избежать катастрофы, Туполев уговорил принять машину в качестве разведчика, а потом вносить изменения в рабочем порядке. Это решение подвергало огромной дополнительной нагрузке завод-изготовитель и казанский филиал ОКБ Туполева. Освоение самолёта шло весьма драматично и подчас требовало героических усилий.
ИДЕОЛОГИЯ СВЕРХЗВУКОВОЙ ЭРЫ
На днях у нас в редакции побывал заслуженный лётчик-испытатель СССР Алексей Яковлевич Никонов, который осваивал первые казанские Ту-22.
– Самолёт, несомненно, красивый, можно сказать грациозный для своих девяноста тонн, – говорит полковник в отставке. – Туполев ведь всегда считал, что некрасивый самолёт летать не будет. Но характер у первых Ту-22 оказался очень непростым. Ошибок машина не прощала и требовала высокого уровня подготовки лётчика, держала в напряжении на всех режимах полёта. Филигранной работы требовала посадка, в том числе и потому, что посадочная скорость составляла 330 километров в час. Это на треть больше, чем, скажем, у МиГ-29.
Путь в сверхзвуковую эру был насыщен драматическими событиями. В седьмом испытательном полёте, выполнявшемся экипажем Юрия Алашеева, у Ту-22 разрушилось хвостовое оперение. Командир (посмертно – Герой Советского Союза) и штурман погибли. Причиной оказалось грозное явление под названием «флаттер» – резко возникающая на высоких скоростях вибрация определённых частей самолёта, ведущих себя как флаг на ветру. Проблему флаттера руля высоты удалось решить установкой на все машины цельноповоротного стабилизатора с гидроусилителем.
Ещё одной болезнью самолёта оказались механические приводы элеронов – отклоняемых рулевых поверхностей на крыльях. В результате неравномерного нагрева (несмотря на минус 50° за бортом) обшивки на сверхзвуковых скоростях конструкция планера деформировалась, и тяги смещались относительно нормального положения. Возникал так называемый реверс элеронов, кренящий и разворачивающий самолёт.
Между тем с выпускомТу-22 в Казани возникли серьёзные проблемы. Со строительством новой взлётно-посадочной полосы и созданием технологической оснастки завод справился успешно, вот только производить «то, не знаю что» не мог. Дело в том, что эталонного образца новой машины не существовало
– Чтобы парировать крен, приходилось с большим усилием непрерывно держать штурвал вывернутым практически на 90 градусов, – рассказывает Алексей Никонов. – В отсутствие «правака» (второго пилота. – Авт.), которому не нашлось места в узком фюзеляже, такие полёты в неудобной кабине выматывали физически и морально. А ведь нужно было ещё как-то отрабатывать учебно-боевые задачи, проводить ракетные пуски.
…Фильм «Нежность к ревущему зверю» начинается с реальных, хоть и урезанных цензорами кинокадров взрыва самолёта, упавшего из-за прогрессирующей продольной раскачки. Действия лётчика, пытавшегося стабилизировать полёт энергичными движениями штурвала – в соответствии с прежним, отложившимся в подкорке опытом, – оказались гибельными. В кино генеральный конструктор, выведенный под фамилией Соколов, констатирует: «Машина такого класса требует новых решений в контуре управления. Человек не в состоянии мгновенно перерабатывать полученную информацию». В жизни это означало смену идеологии целого ОКБ. Туполев с крайней осторожностью относился ко всем «посредникам» в управлении самолётом и прежде любил повторять, что «самый хороший гидроусилитель-бустер – это тот, который не стоит на самолете». Нынче такая фраза удивила бы даже автомобилистов, но в конце пятидесятых автоматизированные системы, помогающие лётчику управлять теми же закрылками и тангажём, пробивались сквозь боль потерь.
«ШИЛО» ДЛЯ ПВО
За характерную форму лётчики именовали Ту-22 «шилом», а за количество происшествий (за время испытаний и эксплуатации было потеряно до семидесяти машин из 313) некоторые даже обзывали самолёт «людоедом». Однако сухая статистика говорит, что он был гуманнее своего предшественника Ту-16. Без жертв же реактивная революция и её сверхзвуковой переворот, к сожалению, не проходили ни у нас, ни за рубежом.
На кону был военный паритет с США, где регулярно разрабатывались планы ядерного удара по СССР. И паритета удалось добиться – третьей мировой, к которой «готовили» Ту-22, не случилось. Тем не менее самолёту довелось проявить свои возможности в локальных конфликтах в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Африке.
Стратегическую дальность обеспечивала отработанная на этом самолёте система дозаправки в воздухе по системе «шланг-конус». Ракетное вооружение позволяло ему в считаные мгновения уничтожить сухопутную базу или крупный военный корабль (групповой целью считались американские авианосцы). Средства радиоэлектронной борьбы в сочетании со скоростью и возможностью полёта на малых высотах давали возможность оставаться невидимыми или так эффективно обманывать ПВО противника, что истребители-перехватчики начинали атаковать… друг друга.
Привлекались Ту-22 и для проверки прочности нашей противовоздушной обороны. В начале 60-х они несколько раз «безнаказанно» пробирались даже в московское небо, проходя буквально по периметру строящейся МКАД! Самолёт стал родоначальником нового типа машин, именуемых авиационными комплексами, проложив дорогу к Ту-22М3 и Ту-160, которые сегодня обретают вторую жизнь, проходя модернизацию на Казанском авиационном заводе. Но это – тема для отдельного разговора.
Материал подготовлен при содействии Янины Чурбановой, директора музея КАЗ им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев».
