Во вторник в Уфе прошло очередное заседание Совета при полномочном представителе Президента РФ в Приволжском федеральном округе. В заседании приняли участие Президент Татарстана Минтимер Шаймиев и Председатель Государственного Совета РТ Фарид Мухаметшин.
Как сообщает "Татар-информ", главы субъектов и другие члены Совета обсудили вопросы молодежной политики, развития авиационной промышленности и реализации приоритетных национальных проектов в регионах округа.
Открывая заседание, полпред Президента РФ Александр Коновалов поздравил его участников с Днем Конституции Российской Федерации и в соответствии с указом Президента РФ вручил государственные награды. За многолетнюю и добросовестную службу орденом Дружбы награжден главный федеральный инспектор по Республике Татарстан при полномочном представителе Президента РФ в Приволжском федеральном округе Марсел Галимарданов.
Одним из ключевых вопросов на заседании стало обсуждение состояния проблем и мер по повышению конкурентоспособности авиастроительных предприятий на территории Приволжского федерального округа. С основным докладом по этому вопросу выступил Президент Татарстана. Публикуем его с незначительными сокращениями.
О состоянии, проблемах и мерах по повышению конкурентоспособности авиастроительных предприятий, расположенных на территории Приволжского федерального округа
Выступление Президента РТ Минтимера Шаймиева
Сегодня на обсуждение вынесен судьбоносный вопрос не только для Приволжского округа, его субъектов, но и для государства в целом.
Видится весьма символичным и важным, что мы рассматриваем проблемы авиации одновременно с молодежной политикой, реализацией национальных проектов. Ибо авиация - это стратегическая для всей страны отрасль, определяющая будущее. В сложившейся в мире системе разделения труда это едва ли не единственная перспективная альтернативная для Российской Федерации "ниша" для динамичного несырьевого конкурентного развития, поскольку в ней сконцентрирован практически весь интеллектуальный, инновационный, высокотехнологичный потенциал, накопленный за многие десятилетия.
Решая проблемы поддержки авиации, мы, таким образом, обеспечиваем условия не только для достойного будущего нашей молодежи, но и для благосостояния всего населения, соответствующего передовым международным стандартам качества жизни. Необходимо отметить, что Российская Федерация в настоящее время располагает всеми необходимыми ресурсами для того, чтобы заняться авиастроением всерьез.
После многочисленных публичных критических выступлений представителей авиационной промышленности, руководителей ряда субъектов Федерации по проблемам развития авиастроения по поручениям Президента Российской Федерации В.В.Путина на совместном расширенном совещании в феврале 2005 года были приняты программные документы: это Стратегия развития авиационной промышленности и новая редакция федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники", а также Государственная программа вооружений на 2007-2015 годы и решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации.
К сожалению, и после этих мер ожидаемых принципиальных изменений ситуации пока не произошло.
Глубина кризиса и основные существующие проблемы, в принципе, всем известны, поскольку они уже неоднократно обсуждались, поэтому разрешите вкратце описать, чем мы располагаем и что могли бы в рамках округа предложить и предпринять сообща.
На территории Приволжского федерального округа сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 81 предприятия, занятого созданием и производством авиационной техники. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая образовательный процесс, фундаментальные и прикладные исследования, разработку, производство летательных аппаратов, поддержку в эксплуатации и утилизацию.
Предприятия округа в Саратове, Самаре, Казани и Ульяновске до недавнего времени производили практически весь модельный ряд самолетов: региональный Як-40, ближнемагистральный Як-42, магистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-62 и самый большой в мире транспортный самолет - Ан-124. На этих самолетах обеспечивается до 80 процентов авиаперевозок в стране. Они составляли почти половину экспорта гражданских самолетов. Каждый двадцатый магистральный самолет в авиакомпаниях мира был изготовлен в нашем округе.
Весом вклад предприятий округа в военную авиацию. На протяжении почти 60 лет стратегический оборонный паритет страны обеспечивается производимой в округе авиатехникой.
На территории округа расположены хорошо оснащенные центры авиационного двигателестроения: Самарский имени Кузнецова, создавший семейства турбовинтовых и турбореактивных двигателей "НК", и Пермский, разработавший семейства двигателей Д-30 и ПС-90.
В Башкортостане, Оренбургской области и в Татарстане выпускаются вертолеты семейства "Ка" и "Ми", в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные на предприятиях Перми, Уфы, Ульяновска, Чебоксар, Энгельса и других городов округа. Они составляют основу Вооруженных Сил страны, а также поставляются более чем в 80 стран.
В округе сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции, подобный потенциал сейчас ускоренно формируется в Китае.
Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного кластера. Однако на сегодня объективно мы имеем следующее положение. За годы реформ отечественное авиастроение и предприятия округа ослаблены финансово, технологически и организационно. Отсутствует развернутое производство конкурентных продуктов.
Объем профильного производства в отрасли сократился до 21,7 процента к уровню 1992 года. Количество выпущенных самолетов на Саратовском авиазаводе сократилось со 100 до 2, Самарском "Авиакоре" - с 60 до 1-2, на Казанском авиастроительном производственном объединении - с 43 до 2 и т.д. В пять раз сократилось производство вертолетов, на порядок - производство авиационных двигателей.
В то же время есть некоторый, к сожалению, фрагментарный, задел наработок, положительный опыт, сформированный во многом по инициативе самих субъектов и руководителей профильных предприятий, которые могут обеспечить в ближайшие 3-6 лет получение новых продуктов в товарных объемах.
Например, при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоены новый вертолет Ка-226.50 и модификации вертолетов Ка-31, Ка-32.
Поддержка регионов позволила на самарском "Авиакоре" освоить новый региональный самолет Ан-140 (на 50 пассажиров), на оренбургском заводе "Стрела" - вертолет Ка-226. В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено около 550 млн. долларов США, что эквивалентно пятилетним вложениям из федерального бюджета. Благодаря этому освоено пять новых модификаций вертолета Ми-8 и вертолет "Ансат", которых за 7 лет поставлено на экспорт на 2 млрд. долларов США. Разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет Ту-214, поставленный уже в четыре авиакомпании.
Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами из "СНТК им.Кузнецова" освоили винто-вентиляторный двигатель НК-93, а с запорожскими коллегами - двигатель Аи-22 для регионального самолета. Оба двигателя благодаря содружеству с уфимским НПП "Молния" имеют элементы пятого поколения. Сейчас они успешно проходят стендовые испытания.
Для обеспечения сбыта авиатехники нами создана финансово-лизинговая компания, которая впервые в стране осуществила лизинг первичной авиационной техники.
Однако эти инициативы без достаточной поддержки федерального центра не обеспечивают устойчивое развитие. За то же самое время зарубежные компании при участии своих правительств и благодаря агрессивному политическому лобби получили в последние 15 лет мощное развитие, имеют развернутое высококонкурентное производство аналогичных российским авиапродуктов.
Сохранение такого положения при вхождении в ВТО (согласно которому через 7 лет мы должны более чем на треть снизить таможенные преграды, то есть до 12 процентов), по данным специалистов, делает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения.
Что же нам мешает?
Первое. Разрушение системы управления и кооперационных связей в отрасли. В стране, к сожалению, отсутствует единая политика по авиастроению и авиационной деятельности.
Мы, регионы, периодически, насколько это возможно, нередко конкурируя друг с другом за федеральные заказы, финансирование, инвестиции, занимаемся этой проблемой. Но за годы реформ в целом утеряны самые главные наши стратегические преимущества, заключающиеся в синхронизации, кооперации и согласовании программ развития. Проекты наши разрознены, нередко дублируют и мешают друг другу.
Существующее управление авиационной промышленности "затеряно" где-то на пятой-шестой ступени государственного управления, его многие даже не знают. Хотя и чиновничий произвол процветает.
В свое время для того, чтобы ограничить его, и для того, чтобы доминировали профессиональные подходы в развитии авиации, был введен институт главных конструкторов. Их слово было решающим. Эта практика, а также деятельность министерств авиационной промышленности и гражданской авиации обеспечивали авиастроение и авиацию мирового уровня.
Почему же наш собственный опыт не может быть востребован с учетом нынешнего уклада экономики?
Второе. Сложность планирования деятельности на перспективу. Как можно начинать масштабные и серьезные дела, если федеральный центр постоянно меняет "правила игры" в отрасли? Сложилось так, что каждые два-три года меняются приоритеты в авиастроении. Из новой редакции федеральной целевой программы исключено 90 процентов проектов, которые были в той же ФЦП на тот же срок. Это не выдержат и отрасли с более коротким производственным и инвестиционным циклом. Все это происходит на фоне обвального старения парка отечественных самолетов.
Приведу примеры. Как привлекать инвесторов, стратегических партнеров, развивать бизнес, если, например, по включенному в октябре 2001 г. в ФЦП проекту уже в марте 2002 г. (через 5 месяцев) объявляется новый тендер? А через два года тот же состав авторов ФЦП вообще ее пересмотрел. Не были выделены запланированные средства на завершение освоения регионального самолета, предусмотренные в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Ближнемагистральному самолету Ту-334, получившему сертификат типа еще в 2004 году, трижды менялся завод-изготовитель. Примеры можно продолжать и дальше, думаю, что их немало и у моих коллег.
В этих условиях резонно встает вопрос. Как компенсировать инвесторам миллионы средств, вложенные в проекты? Видится весьма логичным законодательное закрепление процедур возмещения инвесторам убытков, связанных с изменениями федеральных целевых программ. Поскольку больше всего от этого пострадали предприятия округа, то мы с вами от округа могли бы инициировать этот процесс.
Это очень важная проблема, от решения которой зависят многие другие. Если будет создана для авиапредприятий возможность хотя бы среднесрочного планирования, они на основе привлечения заемных и стратегических инвестиций могли бы одновременно успешно решить вопросы модернизации, технического перевооружения, финансового оздоровления и кадровой политики.
Третье. Неравные условия конкуренции. Правительство Франции на проект А-380 выделило 18 млрд. долларов, правительство Германии - 12 млрд. долларов, не считая того, что ранее эти страны, а также Англия и Испания только в технологическое оснащение "Эрбас-Индастри" вложили 36 млрд. долларов, и она оставалась 100-процентно государственной, пока не развернула широкое производство самолетов семейства "А-300". А в Российской Федерации инвестиции в авиационные проекты за последние четыре года составили чуть больше одного млрд. долларов, причем доля федерального бюджета составила менее полумиллиарда, или 30 процентов всех расходов. Можно ли в этих условиях обеспечить выпуск высококачественной конкурентоспособной продукции?
Если бы только это. Федеральное Правительство разрешило ввоз "Боингов" и "Аэробусов" - аналогов Ту-204 и Ту-214. При этом оно предоставило зарубежным компаниям такие преференции, которых не имеют отечественные производители. Отечественные предприятия вынуждены сполна платить НДС, от которого освобождались зарубежные поставщики.
Федеральное Правительство не поставило заслон и потоку авиационного секонд-хенда (по-нашему "б/у"), приведшего к дальнейшему ухудшению перспектив предприятий. Удельный вес секонд-хенда в Российской Федерации сейчас превышает уровень абсолютного большинства стран, в том числе многих африканских, создавая угрозу безопасности полетов для наших граждан.
Получается так, что мы внутренний рынок магистральных и дальнемагистральных самолетов, которые в Российской Федерации используются на внутренних линиях, добровольно отдали зарубежным производителям. И это при том базовом научном потенциале и огромном опыте по магистральным самолетам.
Разве допустимо, что в широко рекламируемом, как бы центральном проекте российской авиации - проекте RRJ - не участвует ни одно (!) предприятие Приволжского округа? 80 процентов комплектующих - зарубежные, несмотря на наличие в стране значительных избыточных мощностей. В результате реализации данного проекта основное развитие получают западные компании, а мы в округе этой перспективы не ощущаем.
Руководствуясь поручениями Президента Российской Федерации о возрождении отечественного авиастроения, "созданного поколениями нашего народа", и возможностями авиастроительных предприятий округа, считаем, что руководство Приволжского федерального округа должно ставить эти вопросы со всей остротой, включая возможную корректировку этих документов.
Далее - о кадрах. Сейчас сложилась критическая ситуация. Потери персонала составили до двух третей численности. На большинстве предприятий округа средний возраст работающих составляет 43-46 лет, ведущих специалистов - 48-53 года. Сегодня вообще 13 процентов персонала - пенсионеры. Образовался критический разрыв в поколениях, что особенно болезненно сказывается в НИИ, ОКБ и в подразделениях предприятий, где сосредоточены высокие технологии.
Заработная плата работающих на большинстве предприятий отрасли намного меньше средней по субъектам, что не позволяет осуществить нормальный подбор кадров. Даже сегодня на ряде из них средняя зарплата - около 6 тысяч рублей.
Для обеспечения производства уже освоенных самолетов нового поколения требуется вдвое увеличить численность основных рабочих и ИТР в "Авиастаре", КАПО, "Авиакоре". Все это требует от нас с вами (возможно, в целом по округу) срочно разработать специальную программу по подготовке, привлечению и закреплению в отрасли кадров, предусматривающую меры не только в сфере образования, но и по предоставлению льготных ипотечных кредитов на строительство жилья привлекаемой молодежи.
При формировании Приволжского авиакластера хотел бы обратить ваше внимание еще на один, на мой взгляд, важный момент. Это установление долгосрочных кооперационных связей с ведущими зарубежными производителями авиационной техники. В этой сфере инициативы только субъектов недостаточно. Развитие, размещение и взаимодействие авиапредприятий в мире постоянно наталкиваются на политические вопросы, которые, учитывая статус и полномочия, совместно с федеральными органами мог бы с успехом взять на себя и округ.
В этих условиях, когда мы добиваемся постановки на производство готового самолета Ту-334, решением общероссийского масштаба могла бы быть инициация, совместно с одним из ведущих зарубежных авиаальянсов, альтернативного RRJ или проекта другого класса в Приволжском округе. Это бы не только существенно повысило экономическую безопасность отечественного авиастроения, но и позволило бы развиваться авиации по нормальным, здоровым конкурентным условиям. Конечно, участникам проекта должны быть предоставлены льготы и финансирование, аналогичное RRJ.
Учитывая установку, данную в утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным "Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года", сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, обеспечить недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств, поддерживать потенциал военной авиации, а также масштабы предстоящих для достижения этого работ, глубину проблем, а также значение авиастроения как локомотива научного, технического прогресса еще в десятках других отраслей, мы предложили бы придать развитию авиации ранг национального проекта.
Его мы видим не в простом механическом объединении сборочных предприятий, а в научно выверенных мерах по прорыву в каждом компоненте отрасли, и в первую очередь в науке, двигателе-, приборо-, и агрегатостроении, материалах, технологиях, освоении на всех уровнях современных методов создания техники, организации работы.
Проект в этом случае должен иметь четкие технические, технологические, экономические и временные ориентиры. Его центральным компонентом должны стать потребители - наши граждане и национальные авиаперевозчики.
Решить задачу такой сложности, выработать моральные стимулы для людей, которые будут реализовывать программу, можно, только сделав ее общегосударственным делом.
Проект должен быть разработан профессионалами под патронажем непосредственно Правительства Российской Федерации, Государственной Думы и утвержден законодательно. В субъектах округа накоплен бесценный положительный опыт в этой сфере, который обязательно должен быть использован.
Такой подход позволит российским и зарубежным инвесторам ориентироваться в российских программах и проектах, определять свое совместное с государством или самостоятельное участие в них и подключаться к их претворению.
Это будет первый реальный национальный проект с участием частного капитала. Это будет настоящее частно-государственное партнерство!
Надеюсь, что сегодняшнее обсуждение данного вопроса станет еще одним нашим вкладом в процесс общенационального возрождения.
* * *
Мнение татарстанского лидера, озвученное им в докладе, было активно поддержано главами ряда субъектов, в первую очередь губернатором Самарской области Константином Титовым и президентом Башкортостана Муртазой Рахимовым. Кроме того, глава Самарской области в качестве мер по выходу из сложившейся ситуации предложил возродить Министерство авиационной промышленности и предусмотреть выделение хотя бы небольшой части средств Стабилизационного фонда на развитие авиационных технологий. Полномочный представитель Президента РФ в ПФО Александр Коновалов предложил членам Совета инициировать вынесение итоговых решений по данному вопросу на обсуждение Госсовета либо Правительства России. Между тем Президент Татарстана внес альтернативное предложение: на его взгляд, важность и критическое положение отечественного авиапрома требуют обсуждения этой проблемы на Совете безопасности России. Александр Коновалов согласился с мнением Минтимера Шаймиева, поручив внести это предложение в итоговое протокольное решение заседания Совета.
Как отметил в интервью журналистам по окончании мероприятия Александр Коновалов, позиция регионов неоднократно доводилась до Правительства России, а в Администрации Президента РФ находится целый пакет предложений по развитию авиапромышленной отрасли. "С учетом того, что предложения регионов ложатся в тот основной тренд, который Президент РФ уже неоднократно озвучивал по модернизации российской экономики, по повышению конкурентоспособности на мировом рынке, я думаю, настало время для того, чтобы уровень обсуждения этой проблематики поднять на определенную высоту, - сказал Александр Коновалов. - В частности, я полностью согласен с предложением Президента Республики Татарстан обсудить этот вопрос на одном из ближайших заседаний Совета безопасности РФ. И этот вопрос буду ставить".
Не пропустите самое интересное в Max и Telegram-канале газеты «Республика Татарстан»
Больше статей и новостей в «Дзен»
