В самом конце 1939 года в книжных магазинах Казани и районных центров Татарии появилась книга А.С.Лазарева, сразу же привлекшая внимание читателя. Она называлась "Татарская АССР. Политико-экономический очерк". Практически это был краткий очерк истории республики с интересными экскурсами в далекое прошлое.
Мы опускаем уже известные данные о развитии сельского хозяйства, промышленности, культуры и здравоохранения. Они весьма точны. Правда, об оборонной промышленности даже не упоминается, но это вполне соответствовало нравам того времени, примечательного гипертрофированной секретностью и шпиономанией. Сегодня нам интересны те фрагменты книги, которые рассказывают о масштабных планах развития Татарии, намеченных третьим пятилетним планом.
Что же предстояло осуществить до конца 1943 года? Планы весьма впечатляют, даже если подходить к ним с мерками сегодняшнего дня, когда в достатке ресурсы и техника. Так, из книги узнаем, что в 1938 году Ленинградский проектный институт разработал подробный план и технико-экономическое обоснование радикального изменения застройки Казани, ее озеленения, устранения трущоб, нового размещения промышленных предприятий и линий городского транспорта. Впервые упоминается такой вид транспорта, как троллейбус - протяженность его маршрутов в городе должна была составить к концу третьей пятилетки 28 километров.
Радикальной перестройке подвергался центр города. В районе кремля планировалось создать огромную площадь для проведения торжественных мероприятий, в середине ее должен был стоять величественный памятник Ленину. При этом предусматривалось "отодвинуть" назад здание горсовета, снести музей, остатки монастыря и ряд домов до Булака. Берега Булака, Ближнего и Среднего Кабана превращались в бульвары. До 1943 года намечалось построить сотни жилых домов, новые больницы и поликлиники. С учетом подъема уровня Волги после завершения строительства Куйбышевского гидроузла Казань должны были окружить защитные дамбы. Спорным оставался вопрос о месте строительства нового речного порта.
Многое из намеченного тогда было осуществлено только в 50-х годах. Многое, но не все. Например, отказались от создания новой площади и сооружения обелиска в честь освобождения Казани от учредиловцев и чехов в сентябре 1918 года. А кардинальное изменение облика Булака, берегов Ближнего и Среднего Кабана, района, примыкающего к кремлю, было произведено уже в наши дни, в ходе подготовки к празднованию тысячелетия Казани.
Наиболее интересным из грандиозных, но не осуществленных довоенных проектов является железная дорога Казань - Бугульма. Сама идея соединения разделенных Камой частей Татарии возникла давно. Еще в начале 20-х годов об этом задумывались в обкоме партии и в правительстве республики. В частности, предполагалось соединить железнодорожной веткой одну из станций магистрали, ведущей к Свердловску, с Бондюжским химическим заводом с перспективой ее продления через Каму. Однако недостаток финансовых ресурсов в стране не позволил в то время ставить эту проблему в практическую плоскость. Хотя изыскания на трассе будущей железной дороги проводились с 1928 года. Только после завершения коллективизации, на фоне роста индустриальной мощи Татарии эта идея, но в новом измененном варианте, вновь обрела актуальность. После длительного обсуждения в Совнаркоме ТАССР и обкоме партии в конце 1935 года на имя И.В.Сталина и В.М.Молотова было направлено письмо секретаря обкома А.К.Лепа: "О приступе в 1936 году к строительству железной дороги Казань - Бугульма" (См. ЦА ИПД РТ. Ф.15, оп. 3, д. 1059, л.л. 36-309). Письмо было весьма объемистым, в нем подробно излагалась история вопроса.
Из технико-экономического обоснования этого проекта следует, что около двадцати процентов общей стоимости дороги составляла стоимость строительства моста через Каму. Причем, учитывая сложность его сооружения, предлагался и компромиссный вариант: первоначально пустить поезда через паромную переправу. Тем более что такой опыт на Волге уже был. Однако в планы ни первой, ни второй пятилеток этот дорогостоящий проект не вошел. Хотя в 1935 - 1936 годах снова проводились изыскания и разведка по трассе дороги на всем ее протяжении. Между тем в Казани развернулось строительство комплекса авиационных заводов и других крупных предприятий, а это тоже требовало больших расходов.
Указанное выше письмо было рассмотрено в Политбюро и на заседании Совнаркома СССР. И.В.Сталин, В.М.Молотов и Л.М.Каганович, занимавшийся проблемами транспорта, поддержали предложение Татарского обкома партии. На встрече И.В.Сталина и А.К.Лепа, состоявшейся в Кремле 27 июля 1936 года, в числе других проблем развития республики и ее столицы обсуждалось и строительство железной дороги. Заслуживает внимания, что в тот день Лепа стал единственным, кого Сталин принял в своем кабинете. Сталин, а затем и Молотов дали обещание включить этот проект в план третьей пятилетки, а также рекомендовали немедленно начать подготовительные работы силами самой республики.
Полагаю, что долгожданное согласие на строительство было дано и в связи с тем, что будущая дорога должна была пересечь районы, весьма перспективные для открытия новых нефтяных месторождений. Таким районом, например, считались тогда и окрестности Чистополя. Однако земляные работы в районе Казани начались только осенью 1939 года...
В свое время, выбираясь в лес за грибами, я обратил внимание на встречавшиеся в районе Пестрецов небольшие насыпи. Поначалу мне казалось, что это какие-то остатки сооружений военной поры. Житель одной из деревень раскрыл мне тайну происхождения этих странных насыпей, ведущих в "никуда". Он, еще будучи молодым, весной 1939 года вместе с несколькими десятками мужчин и женщин из своего колхоза был мобилизован на "народную стройку". Тянули полотно для "чугунки", объяснил он мне. Им сказали, что скоро в республику привезут бывших заключенных, строивших канал Москва - Волга, и они будут готовить подходы к сооружению моста через Каму. Предполагалось открыть несколько лагерей для заключенных, которые будут строить железную дорогу, один из них планировали разместить в деревне Пановке.
Какой же должна была стать эта железная дорога? Начнем с названия станций, определенных проектантами. После Казани следовали станции Сулла, Зайцевка, Пестрецы, Нурма, Салтань, Надежда, Арыш, Темерлик, Кульга, Урахче, Чистополь, Кзыл-Болгар, Тубулгэ, Каргали, Чаллы, Шешма, Новошешминск, Шегурча, Кителга, Ерсубай, Кичуй, Давлет, Мамет, Кирлей, Зай-Каратай, Письмянка, Степной Зай, Ак-Куль. Затем дорога присоединялась к уже существовавшей магистрали, ведущей на Уфу.
Итак, на протяжении 384 километров пути было намечено построить почти три десятка станций. Автор подробно перечисляет их, ибо это представляет интерес не только для местных краеведов. Читатель заметит, что ряд станций совпадает с ныне существующими городами и селениями, но некоторых названий на карте республики уже нет. Причины тому разные: переименования, упразднения в связи с бесперспективностью и др. В конце 1943 года по новой дороге должны были курсировать пять пар поездов: республиканского значения - 1 пара, местных - 2, прямых, то есть идущих за пределы Татарии, - 2 поезда, один из них - от Казани до Уфы. Согласно расписанию поездки из Казани в Бугульму и обратно можно было сделать менее чем за один день. В сутки на поездах всех видов должны были проехать около трех тысяч пассажиров. Весьма внушителен был и суточный тоннаж грузоперевозок.
Чем же объяснить, что в конце 1940 года все строительные работы неожиданно были прекращены? Ни подказанские Пестрецы, ни важнейший в то время центр нижней Камы Чистополь, как и десятки других населенных пунктов, так и не стали железнодорожными станциями. Как сложилась судьба этой дороги, которая могла вдвое увеличить протяженность железнодорожных путей на территории Татарии?
Обратимся к источникам. В конце 1938 года председатель Совнаркома республики А.Х.Тынчеров вновь обращается к наркому путей сообщения СССР Л.М.Кагановичу с докладной запиской "О строительстве в Татарской АССР жел. дороги Казань - Бугульма". В ней он сетует на то, что, несмотря на проведенные изыскательные и разведывательные работы и подтверждение всеми инстанциями необходимости этого строительства, оно до сих пор откладывалось "только по лимитным соображениям". Завершается записка просьбой о включении этого строительства в контрольные цифры 1939 года. Всесильный в то время член Политбюро ЦК и нарком Каганович дал наконец согласие на начало строительства.
Накануне 20-летия образования республики, отмечавшегося в июне 1940 года, в свет вышел краткий статистический сборник "Татарская АССР за XX лет в цифрах". Он подписан в печать 31 мая 1940 года, был роздан участникам юбилейной сессии Верховного Совета республики и одновременно появился в книжных магазинах. В предисловии названы его составители и отмечено, что текст книги утвержден комиссией Совнаркома республики из семи человек. В числе членов комиссии назван и автор книги, с упоминания о которой мы начали этот очерк, - А.С.Лазарев. Так вот, в сборнике железная дорога Казань - Бугульма названа строящейся, приводятся ее основные технико-экономические параметры. Так, по грузообороту она должна была в два раза превзойти существовавший отрезок Казанской железной дороги, проходящей по территории республики.
Итак, летом 1940 года дорога Казань - Бугульма все еще активно строилась. В печати появлялись заметки о трудовых подвигах людей, занятых на этом объекте, особенно подчеркивалась роль местного населения. Татарский обком партии принял несколько решений, обязывающих районные партийные и советские органы обеспечить мобилизацию трудящихся на эту стройку. Однако вскоре такие публикации перестали появляться в печати. Очевидно, растущая в мире напряженность, необходимость укрепления обороноспособности страны, и в первую очередь строительство ряда военных заводов в восточном Заволжье, заставили Сталина пересмотреть планы третьей пятилетки и отказаться от некоторых проектов.
Было, например, принято решение правительства временно не строить промышленные и транспортные объекты, ввод в строй которых выходил за пределы трех-четырех лет. В число таких "замороженных" строек попала и железная дорога Казань - Бугульма. Затем началась война... Длившаяся многие годы история создания железной дороги завершилась уже в послевоенный период. Этот вариант трассы Агрыз - Акбаш прошел уже около Набережных Челнов, через новые нефтяные районы республики.
Пестрецы и Чистополь так и не стали железнодорожными станциями. В начале XXI века мост через Каму был все-таки введен в строй, почти там же, где предполагался довоенный. Но это уже мост автомобильный.
