В прошлом номере нашей газеты мы рассказали об истории тяжёлого сверхзвукового ракетоносца Ту-22. Сегодня нашей темой стал путь Казанского авиазавода к созданию Ту-22М3, несущему службу в российских ВВС.
ИНТРИГА С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ
Уже к середине шестидесятых Ту-22 перестал удовлетворять военных по тактико-техническим характеристикам и сложности пилотирования.
– Необходимую подъёмную силу стреловидные крылья самолёта создавали лишь на высокой – более 350 километров в час – скорости, – рассказывал в недавнем интервью нашей газете заслуженный лётчик-испытатель Алексей Никонов. – Двигатели, расположенные сзади над фюзеляжем, долго не давали машине поднять нос. Взлёт с вытянутым на живот штурвалом казался мучительно медленным, отрыв происходил, что называется, с последней плитки трёхкилометровой полосы.
Компоновка самолёта была «заточена» на сверхзвук, но летать на такой скорости (на форсаже) Ту-22 долго не мог из-за малого ресурса двигателей и огромного расхода топлива. Требовалось создать машину, способную эффективно работать и на дозвуковых режимах. Но когда специалисты заговорили о необходимости замены Ту-22, «наверху» вспыхнул скандал: получалось, что совсем недавно на вооружение был принят… устаревший самолёт. Дабы сохранить реноме и не остаться на голодном пайке, туполевцы предложили модернизацию имеющейся модели с установкой крыла изменяемой стреловидности.
На малых скоростях такое крыло расправлено, на больших – складывается назад, снижая сопротивление воздуха: военные с энтузиазмом говорили о его универсальных перспективах. Тем более что опыт создания этого сложного агрегата в СССР уже имелся.
ОКБ Туполева поставляло в Казань основные расчёты и чертежи. Изготовление же опытных самолётов, включая изменения конструкции в ходе доводки, происходило исключительно на 22-м заводе. Без посредников процесс шёл довольно эффективно, тем более что с кадровым резервом проблем не было. Символично, что некоторым студентам Казанского авиационного института удалось увидеть первый полёт Ту-22М прямо из окон своих аудиторий
– На заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, которым, к слову, руководил наш будущий директор Виталий Копылов, к этому моменту осваивался выпуск истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности, – рассказывает бывший заместитель генерального директора КАПО им. Горбунова, а до того – начальник цеха сборки крыльев Владимир Бузницкий. – Это была переделка Су-7Б с неподвижным, как и на Ту-22, крылом, и нам надо было учесть этот опыт. Хотя масштабы, конечно, были другие: одна только поворотная часть крыла для нашей машины составляла тринадцать метров от оси вращения. Крыло с изменяемой геометрией впервые в мире применялось на таком тяжёлом самолёте.
…Вопреки официально утверждённому плану, время потребовало в корне изменить всю конструкцию машины, начиная с переноса двигателей внутрь фюзеляжа и установки воздухозаборников по бокам. Эргономичная кабина с новым оборудованием вмещала теперь четырёх расположенных попарно членов экипажа, включая второго пилота, которого так недоставало на Ту-22. Появилась у них и виртуальная помощница, ласково именуемая Ритой, – речевой информатор РИ-65Б.
Важнейшим шагом вперёд стала автоматическая бортовая система управления (АБСУ).
– АБСУ состояла из нескольких десятков блоков – металлических «чемоданчиков» общим весом более 250 килограммов, – продолжает Владимир Бузницкий. – По сравнению с нынешними компьютерами она кажется, наверное, громоздкой, но тогда это было самое современное, избавленное от радиоламп оборудование на основе полупроводников и интегральных микросхем. Система значительно облегчала труд экипажа, делала полёт безопаснее, парируя все несанкционированные эволюции самолёта, и позволяла более эффективно использовать его боевые возможности. Для шестидесятых всё это выглядело настоящей революцией.
В итоге «модернизация», как утверждают ветераны 22-го завода, оставила от прежнего самолёта «только переднюю стойку шасси».
БУМАГИ – В МОСКВЕ, РАБОТА – В КАЗАНИ
ОКБ Туполева поставляло в Казань основные расчёты и чертежи. Изготовление же опытных самолётов, включая изменения конструкции в ходе доводки, происходило исключительно на 22-м заводе. Без посредников процесс шёл довольно эффективно, тем более что с кадровым резервом проблем не было.
Символично, что некоторым студентам Казанского авиационного института удалось увидеть первый полёт Ту-22М прямо из окон своих аудиторий.
– Это произошло 30 августа 1969 года, – вспоминает Владимир Бузницкий. – Я сидел в третьем здании КАИ на подведении итогов летней практики, когда раздался гул турбин. Студенты бросились к окнам и успели увидеть самолёт, пока он разворачивался над городом.
В первый полёт новую машину поднимали будущие Герои Советского Союза лётчики-испытатели Борисов и Веремей. В дальнейшем Борис Иванович Веремей (1935–2002), несколько лет до этого работавший в Казани в качестве заводского лётчика, стал главным испытателем Ту-22М в ОКБ Туполева. Он же впервые показывал самолёт высшему руководству страны. «Веремей носился над взлётной полосой, как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет», – пишет в своих воспоминаниях бывший главком дальней авиации Василий Решетников (отметивший, к слову, в декабре своё 100-летие). Однако «это было зрелищно, и не более того». Самолёт произвёл впечатление, но по-прежнему не дотягивал до требований военных по скорости и дальности полёта, а потому в серию не пошёл.
БЫСТРЕЕ И ДАЛЬШЕ
Совершенствование машины привело к созданию модели Ту-22М1, а затем – Ту-22М2. В конструкцию самолёта была внесена масса изменений. Новыми стали и двигатели НК-22, и крыло с изменяемой геометрией. Несущая обшивка крыла изготавливалась теперь с внутренними Т-образными рёбрами жёсткости. Листы обшивки для поворотной части крыла целиком фрезеровались из 15-метровой алюминиевой плиты толщиной в 50 миллиметров. Для этого на заводе в итоге внедрили большое количество новейших станков с ЧПУ – числовым программным управлением.
Настоящего искусства требовало и возведение стапелей, где крылья собирались. Если не вдаваться в технические подробности, то процесс чем-то напоминает изготовление литейной формы для статуи какого-нибудь Церетели. Только точность этой формы на несколько порядков выше.
«Машина была серьёзным аргументом в противостоянии с США. Не зря же натовцы дали самолёту название «Бэкфайр» – «ответный огонь». Дальнейшим развитием «Бэкфайра» стал Ту-22М3: госиспытания этой машины завершились в 1981 году, а эксплуатация с успехом продолжается по сей день
– Подготовка всей конструкции занимала как минимум полтора месяца, – говорит бывший начальник стапельного цеха Альберт Чудаков. – Ведь каждая из сотен деталей, использованных при сборке, на стапеле должна идеально встать на своё место. О требовании к точности можно судить уже по тому факту, что внутренние объёмы крыла служили топливными баками…
Параллельно с лётными улучшались и боевые качества самолёта. Двадцать тонн боеприпасов на борту позволяли разнести в пыль танковый полк на марше, что и было (на примере отжившей своё бронетехники) продемонстрировано генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу. Несмотря на казус с вылетевшими стёклами, когда до ВИП-трибуны неожиданно докатилась ударная волна, Ту-22М2 приняли на вооружение.
АСИММЕТРИЧНЫЙ ОТВЕТ
В ночь на 14 мая 1976 года уже упомянутый Василий Борисов произвёл на этом самолёте перелёт на Дальний Восток и обратно с двумя дозаправками. Рекордный 15-часовой перелёт был зафиксирован, как оказалось, не только советскими специалистами, но и американским спутником. В итоге уже на следующий день на переговорах по ограничению стратегических наступательных вооружений заокеанские партнёры перевели Ту-22М2 в разряд «стратегов» и потребовали снять с самолёта заправочную штангу, а выпуск машин ограничить тремя десятками в год. Доводы о том, что бомбить США с дозаправкой у их берегов – ненаучная фантастика, не подействовали.
– Американцы потребовали не просто удалить внешнюю часть заправочной штанги, но и демонтировать довольно сложное внутреннее оборудование, связанное с топливной системой, – рассказывает Владимир Бузницкий. – Мы вынуждены были выполнить это требование. Тем не менее машина была серьёзным аргументом в противостоянии с США. Не зря же натовцы дали самолёту название «Бэкфайр» – «ответный огонь».
Дальнейшим развитием «Бэкфайра» стал Ту-22М3: госиспытания этой машины завершились в 1981 году, а эксплуатация с успехом продолжается по сей день. Самолёт получил мощные и при этом экономичные двигатели НК-25 с тягой по 25 тонн и характерные воздухозаборники в форме перевёрнутого ковша. Именно эта машина с дальностью 6800 километров, скоростью до 2300 километров в час и бомбовой нагрузкой до 24 тонн в полной мере удовлетворила требования военных. К тому же самолёт, помимо модификаций прежней ракеты Х-22, вооружили гиперзвуковой ракетой Х-15.
Не только ядерные, но и обычные вооружения делают самолёт грозным противником. В Афганистане, к примеру, эти машины прикрывали вывод советских войск, в буквальном смысле обращая горы с моджахедами в тихие долины, а в Сирии, напротив, отличились высокоточными ударами. При этом, в отличие от американцев, зацикленных на крайне затратном управляемом оружии, использовали самые обычные авиабомбы. Секрет – в новейшем прицельном комплексе, открывающем бомболюк в нужное мгновение. Это хороший пример «асимметричного ответа» в той дискуссии, которую вынуждена вести с заокеанскими партнёрами наша страна.
Материал подготовлен при содействии Янины Чурбановой, директора музея КАЗ им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев».
