Транспорт приобретает сейчас, в связи с предстоящими осенними перевозками— хлебными и другими — исключительно серьезное значение. Однако, и здесь дело обстоит плохо. Вот несколько показателей, в основном характеризующих состояние железнодорожного транспорта: простои паровозов в групповом ремонте по первой группе составляли в июле 24 часа, а в августе — 32 часа; по третьей группе, вместо нормальных 56 час., простои паровозов в июле составили 43 часа, за август поднялись до 82 часов, т. е, в полтора раза больше нормального.
По четвертой группе нормальный простой паровозов — 72 часа, в июле эта норма была превышена на 40 часов, а в августе на 61 час. Процент больных паровозов по Агрызу, вместо нормального — 7,9, в июле составлял — 13 1/4, в августе 16, некоторое улучшение в первой пятидневке сентября — 12,5 процента. Но все же простой больных паровозов в Агрызе много выше того, что можно считать нормальным. Ремонт паровозов вместо обыкновенных 3,5 часа сейчас в среднем составляет на нашем участке 7-2 часов.
Средний суточный пробег вагонов, вместо нормальных 150 километров в день, в июле равнялся 109 километрам, в августе — 121, в сентябре — 141 километру. Налицо известные улучшения, но совершенно недопустимо, что в течение трех месяцев мы двигались вперед черепашьими темпами и сейчас еще не выполнили плановых заданий. Разительны данные об авариях. За июль было 16 аварий, за август — 84. Это непомерно огромное количество аварий на нашем участке свидетельствует о том, что труд- дисциплина прежде всего находилась на чрезвычайно низком уровне и что технический надзор, работа технических и административных органов страдает массой недостатков.
Товарищи железнодорожники до сих пор козыряют такими цифрами о соревновании: ^
— 3.300 ударников,
— 220 бригад,
— 45 процентов рабочих охвачены ударничеством.
Можно ли этому поверить? Конечно нет. Сопоставление показателей работы с цифрами ударничества заставляет думать, что на железной дороге преобладает Лжеударничество. Основным виновником этого являются, конечно, наши парторга-низации, непринявшие серьезных мер, чтобы организовать действительное социалистическое соревнование на транспорте, чтобы организовать действительное ударное движение, втянуть в него рабочих, мобилизовать их активность на выполнение измерителей.
Следует сказать, что немногим лучше обстоит дело на водном транспорте. Пароходы не ходят по рельсам, в их распоряжении находится просторный фарватер, иначе у них число аварий было бы вероятна не меньше, чем на железной дороге. Имеются несомненные трудности в области водного транспорта: недостаточен тоннаж, тяговая сила буксирных пароходов, задерживается погрузка и разгрузка. Все же, можно совершенно ответственно заявить, что в водном транспорте далеко не все возможности полностью использованы, что настоящей большевистской работы на водном транспорте нет.
Руководители водного транспорта,вместо того, чтобы сохранить в своем распоряжении рабочую силу и обеспечить этим по-грузочные работы, в течение летних меся- ство грузчиков, которое они имели к ство грузчиков, которое они имели к весне. Водный транспорт мало интересовался вербовкой рабочей силы. За последние недели, после большого нажима ОК, положение немного улучшилось — прекратилась утечка грузчиков, дает весьма значительные результаты вербовка новой рабочей силы, ускорилась разгрузка пристаней.