Ударный месячник подготовки железнодорожного транспорта к осенним перевозкам подходит к концу. За прошедшие 20 дней положение на транспорте несколько улучшилось, но оно совершенно не может гарантировать успешности осенних перевозок. Вот показатели: только 45 гпроц. поездов следуют по расписанию;г Йредне-суточный пробег еще не достиг установленной цифры. Процент больных паровозов вдвое выше предусмотренной нормы.
Несмотря на ударный месячник, количество происшествий на железной дороге все время возрастает. 8 августа их было около 20, столько же примерно и 9 августа, а 14 августа их число увеличилось до 30—в полтора раза.
В чем же заключается причина такой плохой работы транспорта? Некоторые пытаются свалить всю вину на об'ек- тивные обстоятельства—на плохое качество угля и пр. Но на Казанском ж.-д. районе особенно отчетливо видно, что главная причина скверной работы транспорта заключается в поразительнейшей расхлябанности железнодорожного персонала.
Ремонт паровозов—наиболее больной участок в работе железной дороги. Большинство вынужденных остановок и опозданий поездов обгоняется исключительно тем, что плохо отремонтированные паровозы приходится чинить в пути. Плохому качеству ремонта фактически содействуют и паровозные бригады, которые не считают для себя нужным при приемке паровоза тщательно его осматривать. 'В результате сплошь и рядом случается, что не успеет паровоз пройти несколько десятков километров, как его надо уже ремонтировать.
Но дело не только в плохом ремонте. Другие звенья железной дороги также небрежно и халатно относятся к своим обязанностям. Приведем несколько фактов.
8 августа дежурный по станции Лю- га Соловьев совершенно без причин задержал у семафора поезд на 23 минуты. В тот же день на ст. Юдино вышел с 10-минутным опозданием поезд № 203 только потому, что на складе слишком медленно снабжали паровоз необходимыми продуктами.
9 августа в Сосновске поезд задержался больше чем на два часа из-за скверной погрузки и из-за того, что машинист Терсков не пожелал подчиниться сигналам. В этот же день в Суслонгере балластный поезд простоял 25 минут потому, что машинист Дубровский не пожелал ехать.
10 августа на раз'ечде Заводском по вине машиниста произошло столкновение, в результате которого разбито несколько вагонов и сильно поврежден паровоз.
Если в приведенных случаях была простая расхлябанность, то в ряде других наблюдалось желание поездной бригады обмануть—лишь бы сорвать нормальное движение. 10 августа машинист Шагалин, прибыв в Канаш, заявил, что состав вести не может в виду среза двух гребней, а после проверки этого заявления оказалось, что поезд нтти вполне может.
В этот же день, на этой же станции машинист Евстратов- заявил о неис правности паровоза (не качают инжек тора). Поверив этому заявлению, паро воз сменили. При проверке же выяви лось, что паровоз был совершенно исправен, а Евстратов, по неизвестным причинам, просто-на-просто обманул.
Подобных фактов можно было бы привести десятки. Все они говорят о‘б одном и том же—о чрезмерной расхлябанности и безответственности железнодорожников за свою работу. Скверно работают те, кто ремонтирует паровоз. Безобразно относятся к своим обязанностям паровозные бригады. Частенько проявляется халатность у дежурных по станции. Дело доходит до того, что дежурный по ст. Канаш Александров во время своего дежурства днем заснул. Катастрофическое падение трудовой дисциплины—вот главнейшая и почти единственная причина скверной работы транспорта.
Месячник укрепления трудовой дисциплины заметных результатов до сих пор не дал.
Оставшееся до осенних перевозок время надо употребить на решительную борьбу за трудовую дисциплину против расхлябанности и небрежного отношения к паровозу и вагону. Железнодорожные партийные и профессиональные организации далеко еще не сделали всего того, что от них требуется для укрепления транспорта. Они еще не мобилизовали на это всю массу железнодорожников. И в этом—главное зло.
Что надо конкретно сделать в ближайшее время?
Первое—это добиться повышения ответственности за выполняемую работу. Администрация железной дороги должна со всею решительностью проводить единоначалие.
Второе, что нужно сделать—это шире развернуть социалистическое соревнование. втянуть в него всю основную массу железнодорожников. Коммунисты в этом отношении должны показать пример. К позору Казанского района, до сих пор далеко не все члены партии и комсомола входят в ударные бригады. Сейчас мы должны потребовать от каждого партийца и комсомольца, чтобы он обязательно был ударником, и не только по названию, но и действи-| тельно работал бы по-ударному. Тем" коммунистам, которые в тяжелое для транспорта время не желают подчиниться этому требованию, как дезертирам трудового фронта, не место в рядах большевистской партии.
Партийные и профессиональные организации железной дороги сейчас должны все свое внимание направить исключительно на вопросы производства, на подготовку осенне-зимних перевозок. Надо еще и еще раз проверить условия, в которых работают ударники, и устранить все препятствия. Надо добиться того, чтобы ударные бригады обросли сотнями новых ударников.
И наконец, необходимо поставить работу Казанского района железной дороги под контроль всей рабочей массы Татарии. В Москве рабочие завода АМО взяли на общественный буксир Московско-Курскую железную дорогу. Если мы сейчас в Казани не можем поставить вопроса об общественном буксире, то по крайней мере рабочие коллективы казанских предприятий должны установить постоянный консоль над железной дорогой и время от времени оказывать ей необходимую помощь. Ев. Ген.