В нынешнем декабре исполнится 100 лет со дня рождения Сергея Павловича Королева - выдающегося ученого и конструктора ракетно-космических систем. После его безвременной кончины в 1966 году о некогда строго засекреченном, а затем ставшем известным Главном конструкторе рассказано и написано много. Конечно, авторов статей и книг о Королеве привлекали прежде всего звездные страницы его биографии, связанные с конструированием и запуском космических кораблей, с полетом в космос первого человека. Достаточно подробно освещен и предвоенный период жизни Сергея Павловича. Попав, как многие, под каток репрессий, он волею судеб в 1942 году оказался в Казани.
В вышедшей не так давно книге историка и публициста А.Помогайбо "Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий" впервые даны сведения о том, как пережили период 1937-1938 годов отрасли, работавшие на оборону. Особенно драматические события развернулись в авиастроении, где за решеткой оказался почти весь цвет авиаконструкторского корпуса во главе с А.Н.Туполевым, чьи самолеты олицетворяли мощь социализма. А ведь еще незадолго до ареста Туполев считался любимцем Сталина...
Вообще, авиация была "слабостью" вождя, он уделял ей постоянное внимание. Практически все сколько-нибудь заметные создатели самолетов, двигателей, вооружения побывали в кремлевском кабинете Сталина, а некоторые - неоднократно. Люди, представлявшие любимое "детище" вождя, щедро отмечались им за достижения, но на них же в первую очередь обрушивался его гнев по поводу недостатков - как реальных, так и мнимых. Недочеты, как правило, объяснялись "вредительством" и происками иностранных разведок - со всеми вытекающими из этого последствиями.
Туполев чаще, чем другие авиаконструкторы, приглашался в Кремль. Последняя его довоенная встреча со Сталиным состоялась 14 июня 1937 года. В ней участвовали нарком оборонной промышленности М.Л.Рухимович, активно очищавший свое ведомство от "врагов народа", и нарком внутренних дел Н.И.Ежов. Она длилась всего 15 минут. Ежов задержался у Сталина еще на час. Тогда, видимо, и решалась судьба Рухимовича и Туполева - Рухимович был вскоре расстрелян за "слабую борьбу с врагами народа".
Туполева арестовали 21 октября 1937 года. Вначале он находился в одиночной камере Лубянки, затем его перевели в Бутырскую тюрьму. Избиений не было, однако держали часами в "стойке", не давая присесть, и уставший следователь тупо повторял: "Признавайся, падла, за сколько продал фашистам чертежи самолета?"
НКВД инспирировал слухи о том, что новый истребитель Мессершмитта сделан по чертежам Туполева. Когда уже в 1940 году на Центральном аэродроме Москвы демонстрировали образцы немецкой авиационной техники, туда был привезен и Туполев. Судя по воспоминаниям, Туполев, увидев "Мессершмитт-110", в присутствии высоких чинов НКВД, курировавших "шарашки", саркастически заметил: "Ну наконец-то я увидел свой самолет". Реплика была выслушана молча и последствий не имела.
Всего за 1937-1938 годы было арестовано более 200 ученых и конструкторов, связанных с самолетостроением. По подсчетам соратника Туполева Л.Л.Кербера, в их числе находилось около 15 членов и членов-корреспондентов Академии наук, более двух десятков докторов наук и профессоров, директора и главные инженеры крупных заводов. Были также предприняты, как сейчас говорят, "черные пиаровские акции" по нагнетанию атмосферы ненависти к "врагам народа" и созданию впечатления о засилье шпионов и диверсантов в авиационной промышленности.
Так, Н.С.Хрущев, выступая в 1937 году на февральско-мартовском пленуме ЦК ВКП(б), с возмущением говорил, что московские авиационные заводы №1 и №22 "оказались в руках группы врагов народа во главе с директорами". Хотя под горячую руку некоторые из конструкторов и ученых попали в лагеря ГУЛАГа, основную массу арестованных оставили в Москве, вначале в поселке Болшево, а затем для них были созданы особые конструкторские бюро - "шарашки", где они продолжали работу уже в качестве "спецзеков".
По просьбе Туполева, возглавившего одно из таких ОКБ, в Москву вернули и некоторых не успевших погибнуть в шахтах и на лесоповале инженеров и ученых. Эту операцию возглавил новый нарком внутренних дел Л.П.Берия. Имевший, в отличие от Ежова, техническое образование, Берия убедил Сталина в том, что люди, конструировавшие оборонную технику, принесут стране намного больше пользы, выполняя свои прямые обязанности. Так в группе Туполева оказались С.П.Королев, привезенный этапом с Колымы, видные ученые Ю.А.Крутков и Ю.Б.Румер, до этого сидевшие в Канском лагере в Сибири и выполнявшие обязанности истопников в бараках уголовников.
Всего по списку, составленному Туполевым, в его КБ вернули более 200 человек. В апреле - мае 1940 года выездная сессия военной коллегии Верховного суда, как бы узаконивая новый статус "спецзеков", работавших на авиацию, осудила всех их на различные сроки заключения. Туполев получил 15 лет отсидки и 5 лет поражения в правах по четырем пунктам статьи 58: за шпионаж, подрыв экономики страны, организацию диверсий на заводах и создание контрреволюционной организации в авиационной промышленности. Для пущей важности в приговор вписали, что он с 1924 года являлся агентом французской разведки и подчинялся ее резиденту - некоему Моргулису. Одновременно суд возбудил ходатайство перед Президиумом Верховного Совета СССР о лишении его всех орденов. Ходатайство было удовлетворено.
Начавшаяся война принесла ряд изменений в положение арестованных конструкторов.
Туполев, освобожденный в конце июля 1941 года за успешную работу по созданию бомбардировщика нового поколения "проект 103" (будущий Ту-2), вместе со своим ОКБ был эвакуирован в Омск. Там на базе недостроенного завода тракторных прицепов создается завод №166, на котором выпускались Ту-2 и дальний бомбардировщик В.М.Мясищева. Вскоре получили свободу еще около двадцати "туполевцев". В Омске до середины 1942 года работал и Королев, не попавший в число освобожденных. Для Туполева он тогда, очевидно, не представлял особой ценности.
Между тем в Казани в ту пору работало несколько конструкторских бюро закрытого типа. В одном из них, организованном на базе порохового завода ОТБ-40, разрабатывались новые взрывчатые вещества, включая и те, которыми снаряжались реактивные снаряды для знаменитых "катюш". Но самое крупное закрытое ОКБ создали на базе двух авиационных заводов.
В здании дирекции Казанского моторостроительного завода №16 разместились перевезенные из Москвы в конце 1941 года ученые и инженеры. Там было организовано специальное ОКБ тюремного типа под руководством полковника В.А.Бекетова, приступившее к работе осенью 1941-го, хотя формально оно было утверждено приказом наркома авиационной промышленности только в январе 1942-го. Несмотря на огромную занятость, Сталин постоянно интересовался делами казанского ОКБ. Бекетов вместе с начальником 4-го спецтехотдела НКВД СССР В.А.Кравченко, ведавшим "подконвойной наукой и техникой", были приняты им в Кремле 3 июня 1942 года. Во время беседы Сталин дал Бекетову право отзывать в Казань нужных специалистов из других КБ. Соответствующее указание получил и Берия.
Так в числе других отозванных специалистов появился в Казани и Королев. Режим заключенных определялся внутренним распорядком спецтюрьмы НКВД ТАССР - так она стала называться после организации ОКБ. Всего в ней числилось около 60 человек. На первых порах при посещении цехов и летного поля соседнего авиастроительного завода их сопровождал вооруженный охранник. Об одной из встреч с "подконвойным Королевым", правда, не называя его фамилии, написал в своих воспоминаниях известный летчик-испытатель Марк Галлай.
Среди обитателей казанской моторостроительной спецтюрьмы было немало выдающихся ученых и конструкторов, ставших впоследствии гордостью советской страны. Среди них С.П.Королев, В.П.Глушко, А.Д.Чаромский, Б.С.Стечкин, Г.С.Жирицкий, М.С.Млынарж и другие. На соседнем авиастроительном заводе №22 трудились бывшие зеки во главе с В.М.Петляковым. Они получили свободу после понравившегося Сталину стремительного пролета 1 мая 1940 года над Красной площадью созданного Петляковым пикирующего бомбардировщика.
В Казани группа Стечкина продолжила начатую в Москве работу по созданию "пульсирующего ускорителя" самолетов "УС", а группа Чаромского - по совершенствованию новых типов дизельных двигателей для строившихся на заводе №22 тяжелых бомбардировщиков Пе-8. В 1943 году Стечкин и его сотрудники отзываются в Москву в распоряжение известного специалиста по двигателям А.А.Микулина. До этого в 1942 году срочно забрали туда и группу Чаромского. Их работы при всей своей значимости не оставили в истории казанского ОКБ столь заметного следа, какой был оставлен тандемом Глушко - Королев. Судьба свела их задолго до встречи в Казани, еще в начале тридцатых годов. Работы Глушко уже тогда заинтересовали Королева, и он поставил созданный Душкиным и Глушко реактивный двигатель на свой планер СК-9. Машина, получившая название "Ракетоплан 318 - I", испытывалась на стенде уже без арестованного Королева, а первый полет с включением двигателя проходил и без Глушко, также оказавшегося в неволе.
Новый и наиболее примечательный этап их содружества начался в Казани. Создаваемые здесь пикирующие бомбардировщики постоянно совершенствовались. Одной из главных задач стало обеспечение кратковременного прироста скорости, позволявшего оторваться в воздухе от истребителей противника и уменьшить длину разбега при взлете, а также быстрее преодолеть зону зенитного огня.
В начале 1943 года был подписан приказ по ОКБ, с которого, очевидно, надо вести отсчет времени возвращения Королева в ряды главных конструкторов. Он гласил: "Гл. Конструктором группы реактивных установок (гр.№5) назначить инженера Королева С.П. с непосредственным подчинением его ОКБ". Королева и Глушко обязали к 14 февраля завершить монтаж реактивной установки на самолете Пе-2 и 19 февраля предъявить машину к испытаниям. Однако названные в приказах начальника ОКБ и директоров заводов №16 и №22 сроки были явно нереальными. Ни в феврале, ни в последующие весенние месяцы летные испытания не проводились. Причина - и в сложности решаемых задач, и в проблемах субъективных. Не забудем и о том, что оба завода выполняли напряженную производственную программу по выпуску самолетов и двигателей к ним. По указанию Сталина испытания серийных самолетов проводились круглосуточно, через два дня после сборки они должны быть готовы к бою. И это неукоснительно выполнялось. К тому же авиастроительный завод дважды переориентировывался на выпуск Ту-2, а затем эти решения отменялись ГКО, что вызывало сбои производственного процесса.
Монтаж РУ-1 с двигателем Глушко на самолете Пе-2 №15-185 был закончен в мае. В экипаж для проведения летных испытаний вошли летчик А.Г.Васильченко и ведущий инженер Л.Д.Баклунов*. Еще в ходе стендовых испытаний Глушко предложил заменить ранее предусмотренную систему электрического зажигания на метод химический, намного более надежный. Первый полет с включенной реактивной установкой состоялся 1 октября 1943 года. Пилотировавший самолет Васильченко доложил, что прирост скорости составил около 100 километров в час, машина вела себя устойчиво. Замеры показали также, что включение установки РУ-1 сокращает длину разбега при взлете более чем на 70 метров - величина весьма ощутимая, особенно на полевых аэродромах. В нескольких полетах принимал участие сам Королев. А одно из стендовых испытаний чуть было не кончилось для него трагически - из-за неисправности реактивной установки. Но обошлось небольшой травмой.
Всего состоялось более ста полетов, 29 из них - с включением реактивной установки. Серия испытаний и отчеты по ним были одобрены Наркоматом авиапрома и 4-м спецотделом НКВД. Ускорители с двигателем Глушко ставились впоследствии и на некоторых самолетах Лавочкина, Сухого, Яковлева. Однако авиация вступала в новую эру, и реактивные двигатели из вспомогательных становились основными.
По инициативе Сталина летом 1944 года принимается постановление ГКО "Об освобождении особо отличившихся заключенных-специалистов спецотдела НКВД СССР со снятием судимости и последующим направлением на работу в авиационную промышленность". В "Особой папке Сталина" находится сообщение НКВД СССР о том, что постановление ГКО выполнено. К нему приложен список лиц, освобожденных из-под стражи, в их числе были Глушко, Королев и несколько других работников казанского ОКБ.
Дальнейшая работа Королева и Глушко в Подлипках и Химках выходит за пределы хронологии данного очерка. Заметим только, что Казань стала для них важным этапом участия в создании реактивной авиации и ступенькой на пути в космос. Именно за это они получили свою самую главную награду - свободу. Королеву и Глушко предстояло еще стать лидерами ракетостроения, освоения космического пространства, "живыми легендами", академиками, обладателями самых престижных званий и наград.
О дальнейшей судьбе Королева написано много. Важное место в ней занимала работа на территории побежденной Германии, где полковник Королев вместе с другими инженерами занимался сбором данных и вывозом в СССР материальной части многочисленных конструкторских бюро, работавших по проекту фон Брауна над "оружием возмездия" - ракетами ФАУ-1 и ФАУ-2. В 1948 году Королев и директор НИИ №88 в Подлипках Л.Р.Гонор приглашаются к Сталину - здесь речь шла о создании ракет как компонента ядерного щита СССР. Это была первая и последняя встреча Королева с вождем.
...До конца войны оставалось полтора года, до полета Гагарина - почти восемнадцать лет. Мир, конечно, даже не догадывался, что за решетками спецтюрьмы в Казани два будущих первопроходца космоса готовят одно из самых главных событий XX века. Впоследствии творческие пути и личные отношения этих выдающихся личностей претерпевали различные этапы. Пожалуй, наиболее полную и правдивую картину их взаимоотношений раскрыл М.Ф.Ребров в своей книге "Сергей Павлович Королев", вышедшей в 2002 году. К ней я и отсылаю читателя, интересующегося этой проблемой.
*Судьба блестящего инженера и организатора производства Л.Д.Баклунова сложилась трагично. Он, являясь начальником летно-испытательной станции 22-го завода, находился в эпицентре событий, связанных с подготовкой к первому выпуску в полет серийного стратегического бомбардировщика Ту-4, являвшегося точным аналогом американского Б-29. Эта работа находилась под пристальным вниманием Сталина и проходила в обстановке ажиотажа. В "Особой папке Сталина" - вместилище самых секретных документов страны хранится спецсообщение НКВД от 19 апреля 1947 года о том, что Баклунов, "опасаясь за исход испытательного полета самолета "Летающая крепость", покончил жизнь самоубийством". В предсмертной записке Баклунов написал, что самолет выведен на старт преждевременно, с недоделками, и в случае неудачи вина за нее будет "свалена" на него. После этого трагического случая было решено отложить испытания и еще раз проверить на земле все системы самолета. Первый его вылет прошел благополучно, и в августе 1947 года три бомбардировщика участвовали в воздушном параде в Тушино.
