13 июля 2020  20:33
Распечатать

Ил-62: последний самолёт великого Ильюшина

Опубликовано: 14.04.2020 19:26

Новую эру гражданской авиации открывали в Казани

 

Ил-62М

 

Говоря об авиастроении в Татарстане, мы традиционно вспоминаем о производстве военной техники. Однако нельзя не отметить огромный вклад республики в развитие гражданского воздушного флота. Одной из ярких страниц в истории Казанского авиационного завода стало производство Ил-62 и последующих модификаций одного из лучших советских лайнеров.

 

ОТ ВИНТА!

Сегодня в российском небе почти безраздельно властвуют «эйрбасы» и «боинги», пилоты которых ведут служебные переговоры на английском и меряют пространство в футах и милях. А неполных тридцать лет назад визитной карточкой страны были пассажирские самолёты Ильюшина и Туполева, ежегодно перевозившие десятки миллионов пассажиров.

Знаковой советской машиной стал Ил-62. Передовые конструкторские решения сделали его комфортным, простым в управлении и обслуживании и, главное, надёжным и безопасным. В начале шестидесятых он стал первым советским межконтинентальным турбореактивным лайнером. Его создание было обусловлено мировыми тенденциями и внутренней потребностью страны в машине, способной беспосадочно долететь из Москвы до Хабаровска и Гаваны.

От продолжения использования турбовинтового Ту-114, решавшего эту задачу, отказались отчасти из политических соображений. Во-первых, престиж страны требовал развития реактивной авиации. Во-вторых, американцы очень нервно реагировали на близкое родство машины со стратегическим бомбардировщиком Ту-95. А ну как пассажирский самолёт прокладывает трассы ядерному ракетоносцу или же сам окажется волком в овечьей шкуре? И объективно: четыре гигантских «сдвоенных» винта машины – источник мощного низкочастотного шума, заставляющего вибрировать ваши внутренности. То ли дело самолёт с реактивными двигателями, вынесенными на специальный пилон в хвостовой части. Разница в акустическом комфорте, как между кабиной трактора и салоном легкового автомобиля.

 

ПРО КОЛЛЕГ И КОНКУРЕНТОВ

Создание самолёта поручили ОКБ Сергея Ильюшина. Туполевцы – законодатели моды в дальней авиации – были плотно заняты другими проектами, что позволило раскрыть потенциал коллегам. Ил-62 стал первым в СССР дальнемагистральным лайнером второго поколения и последним самолётом, в создании которого лично принимал участие великий Ильюшин. Машина стала звёздным часом его ученика и преемника Генриха Новожилова.

В фирме Ильюшина, с которой Казанский авиазавод начал тесно сотрудничать, царила удивительно демократичная атмосфера. По воспоминаниям ветеранов было очень много молодёжи и любой начинающий инженер-конструктор мог донести какую-то свою идею до уровня генерального конструктора, быть услышанным и понятым. Свежие решения вкупе с прежними наработками позволили сделать Ил-62 прорывным и соответствующим всем международным требованиям. И во всех смыслах красивым. Совершенство аэродинамических форм этой «птички» заставляло забывать о её взлётном весе в 160 тонн.

Огромный вклад в создание и доводку этой машины внесло, разумеется, КАПО (ныне – КАЗ) им.Горбунова: конструкторы, инженеры и организаторы производства стали лауреатами государственной премии. Первенец в серии был передан на лётно-испытательную станцию завода в январе 1966 года и в середине февраля совершил свой первый полёт. А 15 сентября того же года Ил-62 официально поступил на службу в «Аэрофлот».

 


В середине шестидесятых Ил-62 стал первым советским турбореактивным самолётом, способным преодолевать межконтинентальные расстояния


 

Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор. Не так давно обнаружился сайт, где Ил-62 обозвали «неудачной пиратской копией западной конструкции в самом плохом по качеству исполнении». Причина столь суровой оценки в том, что «он очень похож на британский самолет Vickers VC-10». Ну и, конечно, советский самолёт априори имел проблемы с безопасностью. Правда, он «мог продолжить полёт на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями», но только при условии, «что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии». Видимо, за рубежом воздушные суда управлялись силой мысли.

Между тем внешнее сходство присутствует в целом ряде лайнеров-одноклассников, поскольку продиктовано аэродинамикой. Что касается безопасности, то идеальной техники не бывает. За более чем полвека эксплуатации семейства Ил-62 на 289 выпущенных машин пришлось шестнадцать аварий, в которых пострадали люди (включая испытательные полёты). Конструктивные недостатки стали причиной четырёх таких случаев. У «Викерса» по открытым источникам в катастрофах было потеряно семь из 54 машин. То есть «наши» пять с половиной процентов аварий против как минимум тринадцати «их». При этом британский самолёт находился в коммерческой эксплуатации лишь до 1981 года, а наш – до начала третьего тысячелетия.

 

ФАКТЫ ДЛЯ КОНТРПРОПАГАНДЫ

…Окончательная «глубина» анализа авторов злосчастного сайта стала ясна по информации об испытаниях самолёта, которые проводили «И.Виринков», «Е.Кузнецов» и «Б.Мазкавцев». Родились означенные «пилоты», по всей видимости, в результате небрежного перевода зарубежной статьи. Об этом безобразии не стоило бы, наверное, и говорить, не будь оно явным примером современного заказа на низкопробную пропаганду. Противостоять ей можно и нужно объективными фактами, которые зачастую прямо-таки лежат на поверхности. Достаточно заглянуть, к примеру, в соответствующую статью «Википедии», чтобы выяснить: за штурвалом Ил-62 сидели заслуженные лётчики-испытатели – Герои Советского Союза Яков Верников, Эдуард Кузнецов и Борис Машковцев. Борис Вячеславович, к слову, поднимал в Казани не только первый серийный Ил-62, но и Ил-62М. И на крыло в обоих случаях ставили не какую-то «пиратскую копию», а уникальную машину.

 

Ил-62М-памятник-в-Шереметьево

Ветеран у памятника Ил-62М в Шереметьево.

 

Четыре трёхтонных двигателя, размещённых в хвосте, сдвинули «с привычного места» центр тяжести, который оказался позади основных стоек шасси. На других лайнерах с подобной компоновкой вопрос устойчивости решали смещением шасси вместе с крыльями назад. В результате нагрузка на рули значительно увеличивалась и требовала применения бустеров (гидроусилителей) – «посредников» между лётчиком и самолётом. Ил-62 создавался по беспрецедентной для подобной машины безбустерной схеме, в которой ломаться было почти что нечему. Благодаря совершенству инженерных, аэродинамических решений управление огромным лайнером легко осуществлялось в основном мускульной силой пилота (или работой автопилота) посредством механических тяг. А чтобы пустой самолёт не опрокинулся назад, в хвосте самолёта установили специальную опору.

В первом полёте, который в январе 1963 года выполнял знаменитый Владимир Коккинаки, с хвостовой опорой произошёл курьёз. Бортинженер под влиянием прежнего опыта не осознал, что её надо убрать перед взлётом. И она сломалась, повредив фюзеляж, когда самолёт начал поднимать нос. Тем не менее программу испытания отработали, а машину починили. Её отличала хорошая ремонтопригодность.

Ещё одной особенностью огромного лайнера стал уникальный реверс двигателей. «Обратная тяга» позволяла значительно сократить длину пробега, садиться в условиях обледеневшей, к примеру, полосы и, к восторгу публики, двигаться по аэродрому… задним ходом!

 

ОТ БРЕЖНЕВА ДО ЕЛЬЦИНА

Самолёт радовал пассажиров тишиной в салонах, уникальной системой кондиционирования и поддержания комфортного для человека давления воздуха.

Машина постепенно модернизировалась: усиливалась конструкция крыльев, совершенствовалась их механизация, улучшалось приборно-навигационное и кабинное оборудование. На серийных Ил-62 устанавливались модификации двухконтурных двигателей НК-8. Ил-62М получил более мощные (с тягой до 10,7 тонны) и при этом экономичные двигатели Д-30КУ. Вкупе с дополнительным топливным баком в вертикальной части киля это позволяло уверенно совершать прямые рейсы Москва – Нью-Йорк.

 


Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор


 

Современные характеристики в сочетании с приемлемой ценой и политической конъюнктурой делали самолёт привлекательным для дружественных СССР государств, включая, разумеется, страны социалистического лагеря. Однако в Чехословакии после событий Пражской весны 1968 года сотрудничество наладилось не сразу. И если лайнер как таковой в «Чехословацких авиалиниях» приняли и полюбили, то вот со схемой обслуживания были не согласны, кивая на «капиталистический» опыт.

Прежний советский авиасервис ставил во главу угла соблюдение межремонтного промежутка, а затем надолго изымал судно из эксплуатации. Именно Чехословакия заставила перейти на схему с поэтапным ремонтом по мере износа конкретных деталей. Его сроки уже не вгоняли владельцев в убытки и тоску. Огромную помощь в решении проблемы оказал Генрих Васильевич Новожилов, сопровождавший свои машины на всех этапах производства и эксплуатации.

Кстати, их лётная биография продолжается по сей день. Ветераны добросовестно служат в силовых ведомствах и в президентском авиаотряде. До 1995 года модификация Ил-62М «Салон» являлась в нашей стране (как и в целом ряде государств) «бортом №1», перевозившим и Брежнева, и Ельцина. Это однозначно говорит о высочайшем уровне качества и надёжности казанского самолёта.

 


Фото: photosight.ru; aviator.guru
Автор статьи: ШАБАРДИН Антон
Выпуск: №55 (28824)


  1. Фарит:

    Огромное спасибо за интересную публикацию о уникальном достижении советской авиационной промышленности. За 50 лет эксплуатации ИЛ-62 ни одной крупной катастрофы! Об этом должна знать наша молодежь, уже привыкшая к тому, что все научно- технические достижения приходят с Запада. Я авиационный инженер, с 1978 по 2000 год работал на КАПО им. Горбунова. Предлагаю уважаемому Шабардину А. интересную тему. В 1996 году героический коллектив КАПО им. Горбунова поднял на крыло лайнер ТУ-214. Это был уникальный полностью российский самолет. Даже авионика была российской. Замечательный самолет, вполне конкурентный с аналогом Боинг-757. Но лобби Боинга в России победило, и ТУ-214 так и не вышел на серийное производство. Основным заказчиком самолета самолета является Президентскийй авиаотряд(больше 10 самолетов).

Добавить комментарий

на-воде 13.07.2020

Уровень опасности чрезвычайный, «красный»

Статистику трагедий на воде привёл на совещании в Доме Правительства 11 июля министр по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям РТ – начальник Главного управления МЧС России по РТ Рафис Хабибуллин....
390
минниханов 13.07.2020

Телеграмма соболезнования

Рустам Минниханов направил коллективу Казанского Гипронииавиапрома телеграмму с соболезнованиями в связи с кончиной Бориса Тихомирова....
410
тихомиров 13.07.2020

ТИХОМИРОВ Борис Иванович

11 июля 2020 года на 75-м году жизни скончался Тихомиров Борис Иванович, выдающийся руководитель в области промышленного проектирования, долгие годы возглавлявший предприятие «Казанский Гипронииавиапром»....
400
съемки-фильма-о-камазе-amsrus.ru 13.07.2020

Съёмки фильма о гонщиках переместились в столицу РТ

Прибыла в Казань съёмочная группа режиссёра Фёдора Бондарчука для создания фильма о команде «КАМАЗ-­Мастер»....
750
пляж 13.07.2020

Тонут, несмотря на запрет купания

Минувшие выходные поставили очередной антирекорд: на водных объектах республики утонули девять человек....
730
  • Мнение

    Дамир ФАТТАХОВ, министр по делам молодёжи РТ:

    ФАТТАХОВ

    Если позволит эпидемиологическая ситуация, около 100 тысяч детей в нашей республике будут охвачены нынче летней оздоровительной кампанией. На данный момент работают первые смены 79 загородных лагерей, в них отдыхают 12 тысяч детей. Ещё 119 оздоровительных баз готовы принять школьников, но должны получить одобрение Роспотребнадзора.

    Все мнения

    Цены на рынках


    Видеосюжет

    Все видеосюжеты
  • Найди свою малую Родину
  • Дни рождения

    13 июля

    Ирада Хафизяновна Аюпова, министр культуры Татарстана

    Альберт Ахатович Мухаметшин (1966), депутат Госсовета Татарстана, директор казанского пассажирского автотранспортного предприятия №2.

    Макзюм Халимуллович Салахов (1951), депутат Госсовета Татарстана, президент Академии наук РТ.

  • Книга жалоб

    Другие жалобы

    История в рисунках и цифрах

    11.01.1930

    11.01.1930

    Газета «Республика Татарстан» («Красная Татария»), №08-11.01.1930

    Другие рисунки и цифры

    СПЕЦСЛУЖБЫ

    112 - Единый номер вызова экстренных оперативных служб 
    спецслужбы
    Единый номер
    всех спецслужб – ВИДЕО

    Архив выпусков

    Архив выпусков (1924-1931)

    Список всех номеров