Будущий федеральный закон отразит опыт Татарстана

Депутаты республиканского парламента разрабатывают предложения в федеральный закон об опытной эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. За основу взяты не только прогнозы о будущем высоких технологий, но и конкретный опыт Татарстана – одного из основных участников инновационного проекта.

ШАТЛ В РЕЖИМЕ ЧЕЛНОКА

Они уже среди нас: беспилотники сегодня активно тестирует целый ряд стран в Старом и Новом Свете. Тот, кто опоздает на испытания, рискует в скором будущем остаться без своего куска рыночного пирога. Однако технологии, как это часто бывает, опережают развитие законодательной базы. Да и общественное мнение не всегда на стороне инноваций.

В нашей стране, а если говорить конкретно, то в двух регионах – в Москве и Татарстане – разработки колёсных беспилотников ведутся не первый год. Однако до последнего времени речь шла об исключениях из правил на уровне отдельных договорённостей. Так, по соглашению, заключённому между Правительством республики и российской компанией «Яндекс», в Казань из Москвы в июне прошлого года отправился тестовый беспилотный автомобиль.

«Беспилотность» эта, правда, была условной: в машине находился инженер, готовый в непредвиденной ситуации взять управление на себя. Но помощь человека машине практически не требовалась. Преодолев почти восемьсот километров за одиннадцать часов, беспилотник добрался до Иннополиса, где и остался для предстоящей работы. В качестве такси.

На российских дорогах автомобиль без водителя пока вне закона

Город-спутник Казани стал первым в Европе населённым пунктом, где таким транспортом можно воспользоваться для повседневных поездок. Впрочем, пока речь идёт о тестовом режиме: киберизвозчик перевозит лишь граждан, подписавшихся на участие в программе. И курсирует только между пятью «остановками», расположенными в ключевых точках Иннополиса.

В самой Казани во время прошлогоднего чемпионата мира по футболу тоже работал беспилотник – разработанный на Камском автозаводе ШАТЛ. Название очень похоже на привычный туристам shuttle – «челнок», но на сей раз это не заимствование из английского, а аббревиатура, расшифровывающаяся как широко адаптивная транспортная логистика. Впрочем, передвигался мощный 12-местный ШАТЛ лишь на узком огороженном участке фан-зоны со скоростью всего десять километров в час и опять-таки с письменного согласия пассажиров на участие в эксперименте. Не выезжают без водителя с заводской территории и старшие братья этого киберавтобуса – беспилотные варианты больше­грузных «КамАЗов».

И дело тут не в косности неких чиновников-перестраховщиков и прочих ретроградов, а в том, что на российских дорогах автомобиль без водителя пока вне закона. Производители оказались в роли ребёнка, которому на сэкономленные карманные деньги разрешили купить велосипед, но не разрешают на нём кататься.

ВСЕ ДОРОГИ ОЦИФРУЮТ?

Тема кибертранспорта давно обыграна в научно-фантастических фильмах, а теперь стала привычной и для новостных сюжетов, формирующих в отношении него в целом вполне благожелательное общественное мнение. Но на вопрос, когда же наступит светлое беспилотное будущее, эксперты пока пожимают плечами. Для решения вопроса необходимо изменить не только общественное сознание, но и целый пакет международных и российских законов (начиная от Правил дорожного движения и заканчивая Кодексом об административных правонарушениях). Иными словами, определить круг ответственных за безопасность беспилотника. Пока же само это слово ни в одном документе не упоминается.

Сегодня единственным разрешением на испытания новой техники в Москве и Татарстане является постановление Правительства России об эксперименте по эксплуатации «высокоавтоматизированных транспортных средств», принятое в ноябре прошлого года. Следующим шагом в легализации беспилотников должен стать Федеральный закон «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». На днях в Государственную Думу был внесён соответствующий законопроект. Однако судьба его в целом и конечная редакция в частности напрямую зависят от результатов вышеупомянутого эксперимента и предложений регионов – участников инновационного проекта.

– Именно по итогам эксперимента должно быть вынесено принципиальное решение о возможности эксплуатации беспилотников на данном этапе, – говорит председатель Комитета Госсовета Татарстана по экономике, инвестициям и предпринимательству Марат Галеев. – Но для начала нужно разобраться с предметом разговора. В постановлении и в законопроекте не случайно употребляются нейтральные термины: «инновационные» и «высокоавтоматизированные» транспортные средства. Ведь «беспилотность» – вещь относительная. Эксперты выделяют пять уровней автоматизации. Пятый уровень – это кибермашина, где в принципе нет руля и прочих элементов управления, рассчитанных на вмешательство человека. Пока же речь идёт, главным образом, о четвёртом уровне, когда в машине присутствует водитель с возможностью в любой момент взять управление на себя. Эти различия, на наш взгляд, должны быть чётко отражены в законе.

Заметим, что согласно тексту ноябрьского постановления Правительства РФ пилот «высокоавтоматизированного транспортного средства» должен всё время держать руку на пульсе, а точнее – на кнопке «активации и деактивации автоматизированной системы вождения». Сам автомобиль, помимо прочего, требуется оснащать устройствами для «непрерывной видеорегистрации действий водителя и окружающей дорожно-транспортной обстановки».

КОНЦЕПЦИЙ МНОГО – ЖИЗНЬ ОДНА

Трудности законодательного обеспечения, по мнению Марата Галеева, связаны с самой концепцией применения беспилотников. Одни говорят об использовании беспилотников на любых дорогах, предполагая, что уровень автоматизированной системы должен позволять ей адекватно реагировать на любые неожиданности. Но пока этот вопрос не решён чисто технически – необходимая скорость вычислений будет достигнута разве что на квантовых компьютерах. Это вопрос недалёкого, но всё-таки будущего.

Кроме того, работа огромного количества датчиков, необходимых в такой машине, не всегда будет корректной из-за дорожных и климатических условий. Зимой, к примеру, может быть не видно разметки. Быстро, в зависимости от капризов погоды, меняется качество дорожного покрытия. Поэтому здесь на первое место выходит вопрос сертификации дорог с учётом наших климатических условий.

И ещё. Надо понимать, что если для нынешних серийных машин применение контрафактных комплектующих или, скажем, самовольная «перепрошивка» компьютера – обыденное явление, то для беспилотника – катастрофа. Поэтому чем выше уровень автоматизации, тем выше требования к сертификации деталей, проведению регламентных работ и эксплуатации транспортного средства. Всё это, как подчёркивает депутат, необходимо подробно прописать в законе.

Другой подход к концепции использования беспилотников состоит в том, чтобы «оцифровать» сами дороги и закладывать в программу маршрута готовую информацию. Это более реалистичная задача, но здесь требуется постоянная актуализация данных – ситуация может ежесекундно меняться.

На первое место выходит вопрос сертификации дорог с учётом наших климатических условий

На Камском автозаводе, к слову, предложили компромиссный вариант без оцифровки, когда к колёсному беспилотнику прилагается летающий. Для какого-нибудь ралли-рейда аппарат, передающий необходимую дорожную информацию в режиме реального времени, это, конечно, здорово. Но на загруженной трассе над каждой машиной дрон, понятно, не подвесишь. Значит, необходимо решить вопрос с организациями, ответственными за оцифровку дорог, содержание и актуализацию базы данных.

Наконец, важно чётко определить, кто отвечает, в том числе в финансовом плане, за дорожно-транспортное происшествие, совершённое по вине беспилотника. И речь тут не о технических курьёзах, а о человеческих жизнях. Любой, даже самый инновационный автомобиль является, как известно, источником повышенной опасности.

– Недавние сообщения СМИ об авариях автомобилей Tesla, оснащённых автопилотом, показывают, что вопрос это непростой, – говорит Марат Галеев. – Мы считаем, что главную ответственность за ДТП в беспилотном режиме должен нести собственник транспортного средства, и это тоже должно быть отражено в наших предложениях, которые, надеюсь, будут направлены в федеральный парламент до конца года.