Дальний бомбардировщик из Казани как фактор ядерного паритета

65 лет назад в советские ВВС начали поступать реактивные дальние бомбардировщики Ту-16, построенные на казанском 22-м заводе. Их стремительный облик почти на четыре десятилетия стал визитной карточкой отечественной стратегической авиации.

НА ГРАНИ ТРЕТЬЕЙ МИРОВОЙ

Мы уже писали, как появление отечественного атомного оружия и его носителя – сделанного в Казани Ту-4 заставили американцев отказаться от плана «Дропшот», предусматривавшего ядерную бомбардировку ста советских городов («РТ» от 7.03.2019). Однако начавшаяся Корейская война показала беззащитность поршневых бомбардировщиков против реактивных истребителей. Советские МиГи с успехом громили американские В-29, но ведь и Ту-4, скопированные с этой «суперкрепости», были бы так же уязвимы при встрече с вражескими машинами.

Снижение шансов СССР на ответный удар в случае ядерного конфликта и стремительное нарастание атомных мускулов США, богатевших на заокеанских войнах, стали причиной разработки очередного натовского блицкрига.

В 1950 году, с началом вооружённого противостояния двух Корей, командование американских «миротворцев» получило указание подготовить ядерную бомбардировку советских объектов в Сибири в случае, если СССР вступит в войну. Советский Союз этого не сделал, однако его неофициальная помощь Ким Ир Сену, а также участвовавшим в конфликте «китайским добровольцам» (фактически – армии Мао Цзэдуна) заставили США по уши завязнуть на полуострове. Разрешение этой проблемы вкупе с пугающей коммунизацией Евразии виделось заокеанским «ястребам» лишь с позиции силы. В январе 1952-го, за год до завершения своего крайне непопулярного президентства, Гарри Трумэн направил госсекретарю Джону Даллесу депешу с предложением крайних мер. Рассекреченный ныне текст гласил: «Мне кажется, что правильным решением теперь был бы ультиматум с десятидневным сроком, извещающий Москву, что мы намерены блокировать китайское побережье от корейской границы до Индокитая и что мы намерены разрушить все военные базы в Маньчжурии… Мы уничтожим все порты или города для того, чтобы достичь наших мирных целей… Это означает общую войну. Это означает, что Москва, Санкт-Петербург и Мукден, Владивосток, Пекин, Шанхай, Порт-Артур, Дайрен, Одесса и Сталинград и все промышленные предприятия в Китае и Советском Союзе будут стёрты с лица земли. Это последний шанс для советского правительства решить, заслуживает ли оно того, чтобы существовать, или нет!»

На тот момент от ядерного апокалипсиса мир уберег­ли лишь разрабатываемые в СССР средства сдерживания, в числе которых был и самолёт Ту-16, способный доставить за океан ответные ядерные «гостинцы». Проанализировав данные, аналитики признали возможный ущерб для США неприемлемым и посоветовали с ультиматумом повременить.

«РЕАКТИВНАЯ» ПЕРЕСТРОЙКА

Создание стратегического бомбардировщика требовало нестандартных решений. И они уже имелись у туполевцев, которым в июне 1950 года была поручена разработка новой машины.

Главным конструктором будущего Ту-16 был назначен весьма незаурядный человек – Дмитрий Марков. Широкой публике он, находившийся в тени Туполева, неизвестен и по сей день. Между тем его инженерный и организаторский талант был удостоен ряда госпремий, в том числе Ленинской и Сталинской премий первой степени. В его «портфолио» – ряд замечательных довоенных машин, создававшихся в соавторстве с Поликарповым. А затем была работа с Туполевым, начавшаяся в тюремном ЦКБ-29. Марков, к слову, был одним из создателей знаменитого Ту-2, а затем руководил доводкой и внедрением в производство Ту-4. Забегая вперёд, скажем, что после Ту-16 с десятками модификаций его конструкторскому гению обязаны появлением ракетоносец Ту-22М и целый ряд пассажирских самолётов: Ту-104, Ту-134, Ту-154 и Ту-204, работу над которым он прекратил за три месяца до своей кончины в 1992 году.

Но вернёмся в пятидесятые. Первый полёт новая машина совершила на опытном заводе в Подмосковье 27 апреля 1952 года. Вскоре бомбардировщик преодолел скоростной «психологический порог» в 1000 километров в час, но госиспытания в целом провалил: лишний вес не позволял машине достичь проектной дальности полёта. И конструкторы совершили технологическое чудо: за полгода дальний бомбардировщик «похудел» на пять тонн! А ведь речь идёт о самолёте, а не о самоходной барже.

Для запуска принципиально новой для отечественного авиастроения машины в Казани пришлось едва ли не полностью перестроить 22-й завод. Одной только земли перелопатили 10,5 тысячи кубометров, бетона залили 2,5 тысячи кубов, что уж говорить о технологическом оборудовании новых цехов. Его, к слову, зачастую требовалось не просто установить и отладить, но и для начала… разработать. Это потребовало создания нескольких новых конструкторских бригад. Но где взять такое количество специалистов, да ещё и в режимной отрасли? Выход из положения нашли в создании местных конструкторских курсов, куда направили 85 человек из числа лучших мастеров и технологов. Кроме того, к работам привлекли 60 дипломников КАИ.

Стараниями главного технолога завода Георгия Белявского (будущего директора Воронежского авиазавода) был внедрён математический метод построения кривых и поверхностей, снявший львиную долю трудоёмкости с шаблонных работ. В соавторстве с КАИ были созданы две машины по вычерчиванию кривых.

Все работы велись в авральном порядке, неувязки в чертежах требовали постоянных изменений в технологической цепочке. Особенно с учётом того, что теперь самолёт строили «от обшивки» – отдельными блоками, которые объединялись лишь в финальной части сборки. Однако задача была выполнена с честью. Более того, все наработки были успешно внедрены на дочерних предприятиях по выпуску Ту-16 в Куйбышеве и Воронеже.

Выпускался Ту-16 в 47 модификациях, не считая дополнительной специализации отдельных машин. Только за 1955 год на 22-м заводе на самолёте было внедрено 775 конструктивных изменений. Иначе как трудовым подвигом это не назовёшь

Первый серийный самолёт с экипажем под командованием будущего Героя Советского Союза Александра Васильченко поднялся с заводского аэродрома 26 октября 1953 года. На тот момент это был носитель обычных видов вооружений. Однако время требовало скорейшей разработки модификации «А» – носителя ядерного оружия. Стратегический бомбардировщик получил оборудование для защиты экипажа от поражающих факторов атомного взрыва и термоизолированный обогреваемый отсек для доставки весьма нежного боеприпаса чудовищной разрушительной силы. Внешне самолёт отличался особым светоотражающим термостойким покрытием, нанесённым вместо привычного лака.

К слову, выпускался Ту-16 в 47 модификациях, не считая дополнительной специализации отдельных машин. Только за 1955 год на 22-м заводе на самолёте было внедрено 775 конструктивных изменений. Иначе как трудовым подвигом это не назовёшь.

НА БОЕВОМ ПОСТУ

Первые серийные самолёты начали поступать в строевые части к весне 1954 года. 1 мая девятка Ту-16 впервые пролетела над Красной площадью. Через год на параде в Тушино прошло уже 54 самолёта. За десять лет, до 1964 года, было построено свыше 1,5 тысячи машин, больше половины – в Казани, остальные  – в Куйбышеве и Воронеже. В советских ВВС они прослужили без малого сорок лет и пользовались любовью лётчиков за надёжность и простоту в управлении.

Стремительный внешний облик Ту-16 определил «моду» для всей линейки отечественных стратегических бомбардировщиков. Не случайно сам Туполев называл его «счастливой машиной».

Ту-16 установил стратегический паритет с США, являясь наиболее эффективным на тот момент носителем ядерного оружия. Для увеличения дальности полёта для этого бомбардировщика была разработана крыльевая система дозаправки в воздухе. И хотя при её использовании с лётчиков буквально сходило семь потов, самолёт обретал возможность межконтинентальных перелётов.

Для запуска принципиально новой для отечественного авиастроения машины в Казани пришлось едва ли не полностью перестроить 22-й завод. Одной только земли перелопатили 10,5 тысячи кубометров, бетона залили 2,5 тысячи кубов, что уж говорить о технологическом оборудовании новых цехов

Немало пришлось поработать этой машине и в качестве испытателя. В ноябре 1955 года Ту-16 сбросил на Семипалатинский полигон первую в СССР авиационную термоядерную бомбу мощностью в полторы мегатонны. А в 1962 году эти самолёты использовали стратегическое оружие в масштабных учениях на Новой Земле.

В период хрущёвских «авиарепрессий», связанных с надеждами на ракетную технику, самолёт спасла модификация носителя крылатых ракет, в том числе и с ядерной боевой частью. Такие машины до начала девяностых были, в частности, востребованы в морской авиации в качестве «убийц авианосцев». Кроме того, мировой военный опыт показал, что и от обычных бое­припасов отказываться рано, и Ту-16 модифицировали под сброс большого количества авиабомб малого и среднего калибра. К слову, мог он нести и самую большую отечественную 9-тонную авиабомбу. В качестве обычного бомбардировщика самолёт использовался в афганской кампании, позволяя выкуривать душманов из, казалось бы, неуязвимых горных пещер.

Сделанные в Казани Ту-16 стали узнаваемым мировым брендом. Они поставлялись в Египет и Индонезию, Ирак и Сирию. Лицензионная копия самолёта под названием Xian H-6 до сих пор несёт службу в Китае в качестве стратегического бомбардировщика – носителя атомного оружия.

Материал подготовлен при содействии сотрудников пресс-службы и музея Казанского
авиационного завода им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев».