«Расшифровка» книги Марка Галлая рассказала о создателях легендарного Ту-4

Мемуары знаменитого лётчика-испытателя и наставника первого отряда космонавтов Героя Советского Союза Марка Галлая получили неожиданное прочтение. Оказалось, что многие люди и события, описанные в его книге «Испытано в небе», напрямую связаны с казанским заводом, поставившим «на крыло» отечественную стратегическую авиацию.

ЯДЕРНАЯ ПРЕДЫСТОРИЯ

Судьбы мира в сороковые годы решались на берегах Волги. Уже в 1942-м, когда Красная Армия героически воевала под Сталинградом, в Казани днём и ночью шла работа в «Спецлаборатории атомного ядра» под руководством Игоря Курчатова.

Успешное испытание первой советской атомной бомбы было проведено 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне и держалось в тайне, чтобы до поры не возбуждать американцев. К тому времени они имели уже 300 атомных зарядов и разрабатывали план «Дропшот», предполагавший ядерную бомбардировку ста советских городов и оккупацию страны. Лишь 8 марта 1950 года СССР официально заявил о наличии собственного атомного оружия, решив до этого вопрос со средствами доставки.

САМОЛЁТ НОВОЙ ЭПОХИ

В годы войны основные силы советского авиапрома были направлены на производство фронтовых машин. Для поддержки нашей дальней авиации правительство СССР не раз обращалось к американцам с просьбой о поставках бомбардировщика Б-29 по ленд-лизу. Но у США были другие планы.

Поняв, что промедление смерти подобно, Сталин поручил опытно-конструкторскому бюро (ОКБ) Туполева максимально точно скопировать Б-29, использовав машины, совершившие вынужденную посадку на Дальнем Востоке.

Каждый агрегат огромного бомбардировщика изучала и обрабатывала отдельная бригада конструкторов и технологов. Все детали тщательно взвешивали, обмеряли, фотографировали, подвергали материал спектральному анализу и производили техническое описание. Безо всяких компьютеров было выполнено несколько десятков тысяч (!) рабочих чертежей.

8 марта 1950 года СССР официально заявил о наличии собственного атомного оружия

При этом английская система мер не переводится нацело в граммы и миллиметры, и сделать удобоваримую «кальку» попросту невозможно. К тому же ни один советский завод не брался, скажем, производить листы обшивки толщиной 1/16 дюйма. В итоге толщина листов составила от 0,8 до 1,8 миллиметра в зависимости от расчётных характеристик, требуемых на тех или иных участках. «Будем каждый раз руководствоваться разумом!» – заявил главный конструктор, многое знавший наперёд.

Испытатели не раз отмечали, что Туполев, к примеру, всегда безошибочно вставал у края полосы напротив того места, где отрывался от земли его самолёт. А ещё он умел выразительно молчать, а потом резануть словом, как бритвой. Безмолвно выслушав однажды шумное обсуждение действий некоего должностного лица, главный конструктор изрёк: «Самое страшное – это дурак с инициативой!»

КАЗАНСКИЙ ЭКИПАЖ

В то время когда Марк Галлай писал свою книгу, читателям не полагалось знать, где именно производился скопированный самолёт. Между тем сразу двадцать машин были одновременно (!) заложены в Казани. 19 мая 1947 года от земли оторвался первый Ту-4, пилотируемый будущим Героем Советского Союза Николаем Рыбко.

«…Я улетал на завод за «двойкой», – пишет Галлай, а мы, соответственно, читаем между строк, что испытатель отправился на казанский завод №22. Следующая подробность: «…весь экипаж Ту-4 №002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов». Значит, эти люди должны были оставить свой след в летописи предприятия. Что и подтвердилось при общении с хранителями заводской истории.

Вторым пилотом и одновременно ведущим инженером в экипаж был назначен Николай Аржанов – в будущем заслуженный лётчик-испытатель и Герой Советского Союза. Вот как описывает его Галлай: «…Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря – обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. …Оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется…»

А вот ёмкая характеристика другого члена экипажа – Антона Беспалова: «…Борт-инженер на тяжёлом многомоторном корабле – фигура исключительной важности. Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта… Не зря его называют «хозяином самолёта»! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина – грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте».

Под стать один другому были и остальные члены экипажа – помощник ведущего инженера Иваненко, бортрадист Тягунов, бортмеханики Ирлянов и Рязанов.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА

Формально установку на точную копию никто не отменял. Так, оборудование и интерьер двух огромных гермокабин, в которых поддерживались необходимые давление и температура, постарались сделать максимально близкими к оригиналу. Сохранили даже выемку под банку газировки и пепельницу (хотя курить в кабине категорически запрещалось). В то же время вооружение изначально планировалось устанавливать отечественное. Причём вместо пулеметов на Ту-4 появились десять скорострельных пушек. Советской, понятно, была и система опознавания «свой-чужой». Кроме того, самолёт получил более современную радиостанцию.

Двигатели тоже поставили отечественные – по 2400 «лошадок» каждый против 2200 у Б-29.

Безо всяких компьютеров было выполнено несколько десятков тысяч (!) рабочих чертежей

Часть изменений вносилась и по требованиям испытателей. Так, сев в кресло пилота, Галлай обнаружил, что упирается взглядом в переплет остекления, а выше и ниже него «гнутые стекла… страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить…» Главный инженер завода (теперь мы знаем, что это был Михаил Корнеев) на просьбу отреагировал, но штурмовщиной заниматься не стал, а сделал всё по науке, преподав москвичу урок.

«– Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он всё и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…

– Здравый смысл – чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него – листок доработки…»

ОТ ТУ-4 ДО «БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ»

Испытания первой двадцатки преподнесли немало драматических сюрпризов и курьёзных моментов. Неоднозначным стал, к примеру, дебют трёх бомбардировщиков на первомайском параде 1948 года. В Тушино они должны были встать во главе воздушного строя, однако головная машина, которую пилотировал главный маршал авиации Александр Голованов, запоздала с разворотом и едва не врезалась в другие самолёты. Мгновенно оценив ситуацию, Голованов приказал пилотам Ту-4 «поднырнуть» под основную авиагруппу. Впрочем, в нижнем эшелоне бомбардировщики успели произвести незабываемое впечатление и разбора полётов на высшем уровне не последовало.

К слову, третий Ту-4 на параде пилотировал лётчик-испытатель 22-го завода Александр Васильченко. Его именем названы улица и сквер в Московском районе Казани, где установлен памятник Герою Советского Союза. Именно Васильченко во время войны проводил в столице ТАССР заводские лётные испытания ракетного ускорителя на Пе-2. Нередко его сопровождал сам конструктор – Сергей Павлович Королёв.

На испытаниях Ту-4 Васильченко вместе с бортинженером Николаем Филизоном совершили героический поступок. На самолёте загорелся один из двигателей, и пламя перекинулось на всю машину. Приказав остальным членам экипажа прыгать с парашютом, лётчик и бортинженер сумели посадить Ту-4 «на брюхо» в поле. Испытатели рисковали жизнью, чтобы инженеры смогли выявить смертоносный дефект. И он был обнаружен!

Туполевцы вынужденно отказались от собственных перспективных разработок, но зато успели установить жизненно важный для страны паритет с США

До 1952 года 22-й завод выпустил 655 самолетов Ту-4. Выполняя требование о «копировании» Б-29, туполевцы вынужденно отказались от собственных перспективных разработок, но зато успели установить жизненно важный для страны паритет с США. 18 октября 1951 года Ту-4АФ сбросил 30-килотонную бомбу РДС-3 на Семипалатинском полигоне, продемонстрировав, что Москва имеет надёжное средство доставки ядерного оружия.

Подняв на новый уровень технологии, культуру производства, наши авиастроители шагнули в новую эру. Вслед за Ту-4 они создали целый ряд уникальных стратегических бомбардировщиков, начиная с Ту-16 и заканчивая непревзойдённым «Белым лебедем» Ту-160, который по сей день отрезвляюще действует на любого агрессора.

Материал подготовлен при содействии сотрудников пресс-службы
и музея Казанского авиационного завода им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев»