История моста, который более века восхищает своей масштабностью
Увлечение творчеством Габдуллы Тукая пришло ко мне ещё в школьные годы. Со временем интерес к великому поэту и публицисту не иссяк. Так, совсем недавно довелось посетить Литературный музей Г.Тукая в Казани, где посчастливилось пообщаться с научным сотрудником Альфиёй Шариповой.
Много интересного узнал я в тот день, в том числе о факте, который подробно описал в своём знаменитом романе «Тукай» татарский писатель, литературовед и драматург Ахмет Файзи.
ВОТ ТАКИЕ ДЕЛА…
Сотрудник музея поведала доселе неизвестный мне случай из биографии Тукая, описанный Файзи. О том, как осиротевший пятилетний Габдулла, привезённый на телеге из голодной деревни в Казань, услышал от коробейника на Сенном базаре то ли сплетню, то ли быль. «Вчера в городской думе сам губернатор говорил: его величество наш царь-падишах решил будто бы пригласить Сагитжана-бая Сагитова к себе в Петербург… То есть вот как было дело… Его величество приказал объявить по всем странам заказ – сделать самое что ни на есть лучшее седло для царского верхового коня. В Петербурге открыли выставку сёдел. Ну, завезли на эту выставку из разных государств тысяч десять. Посмотрел царь эти сёдла и выбрал только два: от немецкого царя и от нашего Сагитжана-бая… Потом собрал своих министров и стал советоваться: кому, дескать, присудить золотую медаль и кому – чугунную? Министры в один голос заявили, что немецкому царю нужно дать чугунную медаль, а Сагитову – золотую… Его величество будто бы так сказал: «Золотой медали мало за такое седло. Пусть из Казани в Петербург проложат железную дорогу, и пусть князь приедет по этой дороге ко мне в гости…» – повествует словами Мухаметжана-коробейника Ахмет Файзи.
Железная дорога – это хорошо. Но на пути из Казани в столицу Российского государства была могучая река Волга. И как разъяснила Альфия Шарипова, казанские чиновники, градоначальник и губернатор действительно неоднократно сообщали царю об острой необходимости строительства моста через Волгу, но вопрос долгие годы по различным причинам не решался. И вот, проявив смекалку, представители местных властей, используя успех седла казанского шорника (кстати, оно получило специальный приз и на выставке в Париже), смогли-таки попасть на аудиенцию к царю. А он, имея хорошее настроение в связи с успехом российской продукции на выставках, положительно решил и вопрос о начале строительства моста.
ПОПУТЧИК
Проезжая по Романовскому мосту через Волгу на поезде в Москву и обратно в Казань, все пассажиры любуются красивыми видами этих мест. Перестук вагонных колёс здесь звучит по-особому… Мелькают опоры, сквозь них чётко видны просторы водной глади нашей великой Волги.
Однажды в очередной поездке в моём купе попутчиком оказался житель Зеленодольска. Представившись Алексеем Ивановичем, он отметил то восхищение, с которым я простоял у окна, пока поезд двигался по мосту. Мой попутчик оказался хорошим знатоком истории и с радостью поведал интересные факты о строительстве этого моста.
НАЧАЛО
В 1902 году выходит повеление императора Николая II о сооружении кратчайшей железнодорожной магистрали Москва – Арзамас – Канаш – Казань. В 1903 году был проведён конкурс на лучший проект. Победителем стал профессор-мостовик Николай Аполлонович Белелюбский – один из основоположников мостовой науки в России. На основе его проекта Романовского моста позже построили железнодорожный переезд через Волгу в Ульяновске (Императорский мост). Следующий пролёг через реку Каму в Сарапуле. В 1909 году император торжественно присвоил будущему мосту имя «Романовский». Во второй половине 1910 года начались подготовительные работы.
Романовский мост – железнодорожная переправа через Волгу у города Зеленодольска в Республике Татарстан. Мост находится на 754-м километре перегона Свияжск – Зелёный Дол участка Канаш – Агрыз Горьковской железной дороги. Был открыт 11 июля 1913 года. В середине 1950х годов рядом построен мост под второй железнодорожный путь. К 2011 году все исторические фермы строения были заменены на новые. За свою историю мост несколько раз менял название: после революции Романовский мост был переименован в Красный, затем в Зеленодольский, его также называли Свияжским мостом. На момент постройки по длине и мощности пролёты этого моста были самыми большими в России
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
13 апреля 1911 года состоялось официальное открытие строительства моста. Управлял процессом главный подрядчик, инженер путей сообщения поляк Игнатий Цишевский. К июню работы развернулись широким фронтом. Объект строительства находился под патронажем самого императора. Строительство моста привлекло к себе внимание не только августейших особ: предчувствуя хорошие барыши, волжские пароходчики устанавливают здесь длинный ряд пристаней, десятки предприимчивых коммерсантов открывают свои лавки, а купец Кузьмин – ресторацию с несколько неуместным, но перспективным названием «Лондон».
На левом берегу засыпали затон. На затопляемом весной песчаном острове вели каменную кладку кессона, в воде забивали сваи. На правом продолжали установку деревянного кессона, срывали верх песчаного Золотого острова, вели от него узкоколейку, по которой должен был поступать грунт для насыпи.
ТРАГЕДИЯ
Основной рабочей силой при строительстве моста стали малоимущие крестьяне и ремесленники из окрестных уездов. Рабочие с ящиками, кузовами и котомками за плечами всю осень и зиму тянулись к пристройке французского завода в Паратске, где разместилась контора по постройке моста, в надежде получить хоть какой-нибудь заработок. Сюда же устремились ремесленники – портные, сапожники, печники, а также мелкие торговцы, имевшие скудный доход в Казани, с мечтой поправить свои расшатавшиеся дела. Домовладельцы в Кабачищах (деревне близ Паратска, нынешнего Зеленодольска) взвинтили цены до неслыханных размеров. А люди шли и шли.
Подрядчики, конечно, предпочитали набирать рабочих уже проверенных, своих земляков. А пришлый люд страшно бедствовал. Рабочих к этому времени насчитывалось около трёх тысяч. Тут присутствовали металлисты, кессонщики, землекопы, каменщики, плотники, машинисты электростанций и компрессорных установок, но преобладали чернорабочие-сезонники – люди, не имевшие никакой специальности, обходившиеся работодателям по грошовой цене.
Дневная смена начиналась в 6 утра, заканчивалась в 6 вечера с часовым перерывом на завтрак и обед. Кессонщики менялись через шесть часов – более не выдерживал организм. Тяжёлые условия труда, неустроенность быта, скудное питание валили людей десятками. Неотступно преследовали их и болезни. Но это не волновало подрядчиков – у конторы постоянно толпились просители, готовые предложить себя за умеренную плату.
Экономия времени и материалов, игнорирование техники безопасности строительства привели к нескольким крупным авариям и большим человеческим жертвам.
Зима 1911–1912 годов наступила рано, морозы быстро сковали льдом всю Волгу. Однако вскоре начались сильные оттепели, и в результате подъёма воды лёд на реке вздулся. Ситуация требовала прервать работы на опорах, но инженер Цишевский не счёл необходимым это сделать и не сообщил правлению о нависшей угрозе. 22 ноября 1911 года около 6 часов вечера в момент, когда по льду прибыла вторая смена, а дневная ещё не ушла, начался внезапно ледоход. Мгновенно срезало деревянные помосты возле опор. Люди, застигнутые врасплох, падали с громадной высоты на лёд и в воду. Отовсюду доносились крики и стоны. Два ледокольных буксира двинулись на помощь, но, не имея прожекторов и электрического освещения вообще, они мало помогли пострадавшим. Погибли более двухсот рабочих…
Старые фермы великого мостостроителя Николая Белелюбского отслужили почти сто лет – в 2005–2011 годах царские фермы первой очереди моста заменили новыми. При этом одну ферму поначалу было решено сохранить на берегу как памятник инженерного искусства мостостроителей. Последнее пролётное строение было установлено на берегу на временном стапеле. Однако в итоге в Министерстве культуры РТ посчитали, что столетняя уникальная ферма моста не имеет ни исторической, ни культурной ценности. И в 2011 году последний пролёт был демонтирован методом сбрасывания…
ПРОБЛЕМ ХВАТАЛО
Весть о катастрофе мгновенно облетела окрестности и докатилась до Казани. Негодование общественности было заметным, однако наказания никто не понёс. Весной 1912 года на мосту случилось ещё две аварии – падение фермы при монтаже её с плавсредств на опоры и колоссальный размыв левобережной насыпной дамбы при весеннем половодье.
С дамбами при строительстве Романовского моста вообще было много проблем – для удешевления стоимости строительства и уменьшения длины сооружения было принято решение максимально увеличить подходные насыпи, в том числе перекрыть насыпной дамбой Паратский затон. Из-за возведённых объектов русло реки резко сузилось, в результате чего в районе моста значительно усложнилось судоходство. За одну только навигацию 1912 года под мостом случилось около двадцати крупных аварий судов. В итоге для возобновления естественного течения Волги было принято решение заменить правобережную насыпь со стороны Свияжска специальной подходной аркой.
ОТКРЫТИЕ
В целом же при сооружении моста были применены принципиально новые идеи в конструкциях пролётов. И, несмотря на все сложности при строительстве, в апреле 1913 года Романовский мост с честью прошёл первый этап испытаний (прогибы ферм под нагрузкой оказались в два раза меньше проектных). 6 июня 1913 года состоялись очередные испытания. По новому мосту со скоростью 20 вёрст в час проследовали пять паровозов с вагонами весом по 10 тысяч пудов.
11 июля 1913 года, в год 300-летия правления династии Романовых, мост с царственным именем был торжественно открыт.
В 1953–1955 годах параллельно царскому мосту был сооружён второй, на более высоких опорах, а после открытия движения по второй очереди была реконструирована первая – перед созданием Куйбышевского водохранилища увеличили опоры и подняли пролётные строения моста.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Специально поехал в Зеленодольск и посетил местный музей историко-культурного наследия – там, как оказалось, очень богатая экспозиция, посвящённая Романовскому мосту. Есть даже фрагменты опор этого исторического сооружения. Бережно, с необыкновенным трепетом прикоснулся я к этим металлическим конструкциям.
А совсем недавно узнал, что возле Казани строится автомобильный мост через Волгу по трассе М-12. Он прямиком выйдет к Международному аэропорту имени Габдуллы Тукая. Конское седло из детства будущего писателя помогло строительству важного моста. И вот новый мост, связанный так или иначе с его именем…
Мосты соединяют берега. И не только. Это настоящие символы соединения эпох, народов, культур, традиций и достижений.