Любой житель Казани наверняка согласится с утверждением о том, что всякое путешествие по большому городу, которое связано с передвижением на неблизкие расстояния, неизбежно наводит на невеселые думы о работе общественного транспорта.
Особенно актуальными подобные размышления стали после воплощения в столице республики программы ликвидации ветхого жилья, в результате которой более шестидесяти тысяч человек переехали из центра в новые микрорайоны на окраины. За последние десять лет это привело к коренным переменам в распределении пассажирских потоков. Выяснилось, однако, что при сложившейся дороговизне бюджетный общественный траспорт эти потоки полностью обслуживать не в состоянии.
Уповать остается на строящееся метро, однако все понимают, что ждать запуска “подземки” придется еще долго. К решению проблемы были подключены коммерсанты. В прошлом году была создана Ассоциация частных перевозчиков. Среди ее задач, помимо собственно улучшения транспортного обслуживания, декларировались обеспечение безопасности пассажирских перевозок, улучшение культуры их обслуживания, упорядочение расписания и интервалов движения.
Кто бы мог представить еще пять лет назад, что всего за 40-50 минут можно будет добраться от одной окраины города до другой – к примеру, от поселка Северный до речного порта или до компрессорного завода. И без пересадки! А как здорово, что появилось с добрый десяток так называемых кольцевых маршрутов! Всего же, по данным комитета по транспорту и связи администрации Казани, на трассы города ежедневно выходят 1570 автобусов коммунальной собственности, акционерных обществ и частных предпринимателей. В последние три года количество автобусных маршрутов увеличилась с 68 до 158.
Да, городской транспорт стал мобильнее. Но вот вопрос: доступнее ли? А ведь именно это – главное для людей, получающих нищенские зарплаты, да и те – с задержками. Сегодня за то, чтобы оперативно, пользуясь услугами частников, добраться с окраины в центр и обратно, нужно выложить как минимум 14 рублей. Ни льгот (кроме как для Героев Советского Союза или Социалистического Труда), ни каких-либо скидок (к примеру, для школьников, студентов, пенсионеров) на “маршрутках” нет. Не подумали на коммерческих линиях и о собственных проездных билетах.
Прискорбен и тот факт, что все реже на улицах можно видеть общественный транспорт – его заменяют более дорогие коммерческие “ГАЗели” и “ПАЗы”. Куда, к примеру, исчезли автобусы на некогда популярных маршрутах №№ 73 и 111, курсировавшие от площади Тукая до отдаленных улиц Гаврилова и Ленинградской? Нельзя же так беспощадно обижать малоимущих и пожилых людей, пенсионеров, инвалидов, которым не по карману ездить на “маршрутках”!
Еще одна забытая коммерсантами в погоне за выручкой тема – культура обслуживания пассажиров. Какими только объявлениями и скабрезными снимками ни украшены салоны “маршруток”. Но нет главного – напоминания о том, что передние сиденья предназначены только для детей, престарелых и инвалидов. Еще одно “неудобство” – всю поездку пассажиры некоторых маршрутов вынуждены на предельной громкости слушать блатные, а то и похабные песни вместе с их поклонником – водителем автобуса. С подобным можно постоянно сталкиваться на маршрутах №69 и №137.
Неужели в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ не замечают засилия коммерческих маршрутов на городских линиях? Почему в “часы пик” и вечером после 18-19 часов, как по мановению палочки, исчезают автобусы бюджетных маршрутов? Практически их совсем не видно в выходные дни.
Конечно, рыночные отношения, вводимые на транспорте, предполагают различные формы собственности. Но непонятно, почему при этом постоянно увеличивается стоимость проезда на маршрутных такси, ведь жесткая конкуренция среди частных предпринимателей должна, по логике, вести к удешевлению их услуг? Нашлись же бизнесмены, снизившие недавно стоимость поездки от Набережных Челнов до Казани почти в два раза. Может, стоит изучить этот опыт?
Что же касается бюджетных маршрутов, то, как утверждают в комитете по транспорту и связи казанской администрации, для нормальной работы коммунального пассажирского транспорта необходимо ежегодно обновлять 12 процентов автобусного парка. К сожалению, большинство приобретаемых машин – это “ЛиАЗы-5256”, которые не отличаются большой вместимостью. Городу же нужны автобусы, способные вместить 80-100 человек.
Отрадно, конечно, что в Татарстане взят курс на производство собственных автобусов. С конвейеров заводов в башкирском городе Нефтекамске и Елабуге уже сходят автобусы большой вместимости “Нефаз-5299” и “Скантат-5226” совместного со шведами производства, которые оборудуются шасси “КамАЗа”, шведскими двигателями “Вольво” и германской коробкой передач фирмы “Войт”. В прошлом году Казань получила 41 такой автобус, но, что весьма показательно, поставлены они на обслуживание коммерческих маршрутов.
Рядовые казанцы, видя это, всерьез уверены, что отцы города озабочены не улучшением транспортного обслуживания горожан, а получением прежде всего максимальной прибыли.
Рашат ХАЙРУЛЛИН.
Ветеран труда.
