…Раннее весеннее утро, солнышко едва выглядывает из-за горизонта. Ехать по хорошей дороге в такое время – одно удовольствие. Даже чрезвычайно загруженная днем М7 почти пуста. По-настоящему полноводным поток автомобилей станет часам к шести-семи.

Но что это? В глубоком кювете видим уткнувшийся капотом в землю здоровенный «Фрилендер» с казахстанскими номерами. А прямо под ним – искореженный практически до неузнаваемости, со снесенной крышей, «Запорожец». Подъехавшей «скорой» осталось лишь констатировать смерть водителя микролитражки…

Оказывается, водитель грузовика просто заснул за рулем и выехал на полосу встречного движения. Да и как ему было не заснуть, если в дальний рейс из Оренбурга в Москву водитель отправился без сменщика, вопреки требованиям законодательства на предмет труда и отдыха. Нарушение привело к трагедии…

К сожалению, в сфере грузовых перевозок таких нарушений сегодня очень много. Но ведь автомобильные грузовые перевозки – неотъемлемая и очень существенная часть экономики страны, а потому контроль и особое внимание к ним должны быть обеспечены на государственном уровне.

Эта тема стала одной из главных, обсужденных на недавней коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ.

А где контроль государства?

Семь лет назад, в 2005 году, дабы уменьшить вмешательство государства в экономику, было решено отменить лицензирование деятельности грузовых перевозок. Существенно упростился процесс доступа перевозчиков на рынок автотранспортных услуг, зато эта сфера практически выпала из системы государственного контроля. Если до 2005 года нарушитель правил перевозок всегда был «в тонусе» из-за опасности остаться без лицензии и, соответственно, без работы, то с этих пор у него появилась реальная возможность отделаться сравнительно небольшим штрафом и работать, как бог на душу положит. К тому же грузоперевозочная деятельность сегодня носит уведомительный характер: хочешь – сообщи госорганам, что гоняешь фуру по российским дорогам, а не хочешь – заставить нельзя. Так что число российских автогрузоперевозчиков сегодня известно весьма приблизительно, и существенная их часть находится вне контроля со стороны государства.

Предполагалось, что рыночные отношения естественным образом отрегулируют ситуацию, и в сфере грузоперевозок останутся самые добросовестные и предоставляющие более полный комплекс услуг. Расчет не оправдался – анархия еще никому не приносила пользы. И плюсы нововведения семилетней давности – оживление на рынке, формирование конкурентной среды, динамичный рост числа перевозчиков (парк грузовых автомобилей Татарстана вырос до 121 тысячи единиц, около 60 процентов из них – в индивидуальной собственности), увеличение грузооборота – существенно подпортил минус в виде всплеска аварийности с участием большегрузов. А минус, помноженный хоть на сотню плюсов, неизбежно дает минус – простое математическое правило. Да и минус этот к тому же не единственный…

В прошлом году только на дорогах Татарстана совершено 885 дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых транспортных средств – рост более чем на 16 процентов к уровню 2010 года. По вине водителей грузовых автомобилей совершено 422 ДТП, в которых погибли 79 человек и 525 – получили ранения. За нарушения правил перевозки опасных грузов составлено 573 административных протокола, в 259 случаях машины автонарушителей помещены на штрафстоянку.

• В 2011 году доля грузовых перевозок автомобильным транспортом в Татарстане составила 44,6 процента от общего объема перевезенных грузов. Это несколько ниже, чем в году предыдущем, но, согласитесь, весьма существенно. И заменить в ближайшее время автогрузоперевозки другими видами доставки грузов вряд ли удастся

По мнению министра транспорта и дорожного хозяйства Ленара Сафина, исправлению ситуации может способствовать внесение дополнений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части, касающейся возврата практики лицензирования на грузовом автотранспорте, или принятие федерального закона о грузовой автотранспортной деятельности в России и введение разрешительной системы на осуществление перевозок грузов автомобильным транспортом – по примеру системы выдачи разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси. Государству пора возвращаться на рынок грузоперевозок – хотя бы в виде строгого контролера и учетчика.

Эх, дороги…

Существенно тормозит развитие автомобильных грузоперевозок в России и состояние дорог. Как отметил один из опытных транспортников, за дороги россиянам приходится платить как минимум дважды: сначала – налогом, а потом – ремонтом разбитых многочисленными колдобинами машин. Плюс сезонное ограничение движения по ним, тоже недешево обходящееся перевозчикам грузов. На эти неудобства транспортники пеняют в первую очередь уже не первый год. Однако…

В 1960 году в Советском Союзе был введен ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», нормирующий полную массу, осевые нагрузки и габариты транспортных средств, выпускаемых автомобильной промышленностью и эксплуатируемых на дорогах страны. Обязательное его соблюдение позволило в течение ряда лет сохранять от разрушения и совершенствовать сеть автодорог страны. В 1979 году он был отменен, и на дороги хлынул поток большегрузов с повышенной массой, осевой нагрузкой и односкатными колесами, что быстро привело дороги в удручающее состояние. Как отметил Ленар Сафин, новые дороги, рассчитанные на нагрузку в 9-10,5  тонны, необходимы, и они строятся. Но не теми темпами, которые бы устроили автомобилистов. Так, в год в республике появляется около двухсот километров современных автотрасс, тогда как общая длина дорожной сети – более 15 тысяч километров. Вот и посчитайте, через сколько десятилетий все дорожные артерии, безболезненно переносящие лишь шеститонную осевую нагрузку, будут приведены в нормальное состояние…

• В прошлом году только на дорогах Татарстана совершено 885 дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых транспортных средств – рост более чем на 16 процентов к уровню 2010 года. По вине водителей грузовых автомобилей совершено 422 ДТП, в которых погибли 79 человек и 525 – получили ранения

Так что весеннее и летнее (при превышении температуры воздуха 32-градусной отметки) ограничение движения тяжелых грузовиков – мера неприятная, но вынужденная. К примеру, аномально жарким летом позапрошлого года более 200 километров дорог практически вышли из строя – глубина колеи на некоторых участках достигла 10 сантиметров.

Снижает появление колеи на дорогах и оснащение автомобилей сдвоенными колесами на осях – понятно же, что так площадь давления на дорогу («пятно контакта», как говорят специалисты) увеличивается, что уменьшает нагрузку на асфальт. Во многих странах требования оборудования тяжеловозов сдвоенными колесами закреплены законодательно, у нас же пока об этом и не задумываются.

Трудно выдержать конкуренцию

Безусловно, переход к рыночным отношениям от старых – командно-принудительных – безболезненным быть не может. Но ведь есть в медицине золотой постулат – не навреди. У нас же система грузовых перевозок разрушена практически полностью, восстанавливать ее придется долго, и медлить с этим нельзя.

Простой пример. Вы обратили внимание, что на дорогах Татарстана все больше машин с иностранными номерами? И это далеко не всегда транзит, проходящий через республику. Дело в том, что доля российских, в том числе татарстанских автогрузоперевозчиков в перевозке экспортных и импортных грузов неуклонно снижается, зато растет доля так называемых третьих перевозчиков. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АМАП), в прошлом году доля российских перевозчиков в Татар­стане составила около 34 процентов – меньше, чем годом ранее, и ниже среднего (40 процентов) по России. Наше место в этой сфере поступательно занимают Белоруссия, Прибалтика, Польша. А что будет после вступления страны в ВТО, ведь требования к перевозчикам в Европе не в пример выше? Допустим, двигатель «Евро-3» там уже не котируется, а большинство татарстанских грузовиков ориентированы именно на этот экологический стандарт.

Даже возраст водителей российских большегрузов не соответствует европейским требованиям. Так, сегодня средний возраст шофера грузовика у нас 49 лет. Каждый перевозчик сегодня пытается учить молодежь по мере сил, и происходит это… на автомагистралях, в рабочем, так сказать, порядке. Во многом отсюда рост аварийности и смертности на дорогах, потеря как своих инвестиций на закупках автопоездов, так и снижение репутации перевозчиков республики.

Правда, на бюджетные средства в центрах занятости населения водителей обучают. За последние полгода профессию водителя категории «С» получили 950 человек, еще 117 человек направлены на обучение в первом квартале этого года на категории «С», «Д» и «Е». Увы, это лишь капля в море. По мнению вице-президента некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» Рашита Калимуллина, во многом решить проблему кадров можно было бы созданием по типу технопарков пилотного проекта бизнес-инкубатора в Набережных Челнах. Причем подобная организация могла бы не только минимизировать затраты перевозчиков на обучение персонала, но и привлечь в республику дополнительные средства – при правильном подходе в автограде можно было бы готовить специалистов для всей России.

Чтобы быть конкурентоспособными, перевозчикам необходимы закупки нового подвижного состава. Деньги нужны немалые, так что в этих условиях основным направлением приобретения подвижного состава является лизинг. Так, Мин­трансом совместно с ОАО «КамАЗ» ведется работа по выработке оптимальных схем приобретения в кредит (лизинг) автомобильных транспортных средств. Но касается-то эта программа отечественных грузовиков, далеко не всегда пригодных для международных перевозок. По мнению представителя АМАП в Казани Александра Линдваля, подобные схемы нужны и для приобретения перевозчиками зарубежных большегрузов.

Государственной политики развития грузовых автомобильных перевозок в республике нет, сетует Рашит Калимуллин: «Даже многострадальная служба по грузовым перевозкам Мин­транса то расформировывается, то вновь создается. Побывали недавно в Белоруссии и позавидовали – там создана система поддержки транспортного комплекса, во многом похожая на ту, что существовала в советские годы, – это и система подготовки водителей, и система льгот для обновления автопарка, и система поддержки своих перевозчиков. Результат налицо – валютные поступления от автотранспортного бизнеса в бюджет республики растут, а белорусские перевозчики все больше укрепляют свои позиции на международном рынке».

А ведь географические особенности Татарстана – его расположение практически в центре России, на перекрестке автотранспортных коридоров «Запад – Восток», «Запад – Юго-Восток» и «Северо-Запад – Юг», дают ему особые преимущества. И грех не воспользоваться ими, реализуя транспортно-логистические проекты и участвуя во внутрироссийских и международных транзитных перевозках. В рамках создания сети узловых терминалов уже созданы и функционируют три логистических комплекса европейского уровня: «Q-Park Казань», «Биек Тау», «Константиновский», начато строительство Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра.

Но без автомобильных грузоперевозок даже столь глобальные проекты могут остаться лишь благими начинаниями. Во всяком случае, солидные суммы за доставку грузов достанутся не нам. А ведь, по расчетам, один автопоезд способен привлечь в республику от трех до пяти миллионов рублей в год за счет экспорта транспортных услуг в другие регионы России и зарубежье. И за семь лет полезного использования автопоезда только в бюджет Татарстана отчисляется до 1,8 миллиона рублей, не считая НДС и других обязательных отчислений, уходящих в бюджет России. Будет не по-хозяйски, если столь солидные средства уйдут сторонним перевозчикам, а не осядут в республике.