С января по май этого года сотрудниками республиканской ГИБДД зафиксировано более 900 тысяч нарушений правил дорожного движения – на 23 процента больше уровня прошлого года. В числе причин каждого пятого ДТП присутствует так называемый дорожный фактор. Соответственно, и основной разговор на состоявшемся недавно в Кабинете Министров заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения шел именно о состоянии республиканских автомагистралей.

По мнению выступившего на заседании первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Павла Чернова, аварийность напрямую зависит от состояния автомобильных дорог. А качество дорог начинается с их строительства. Дабы приступить к масштабному строительству, необходимо тщательно разработать проект будущих трасс, предусматривающих не только их основные параметры. Вот, допустим, 75 километров федеральных дорог, проходящих по территории Татарстана, нуждаются в освещении. Однако нынче лишь около трех километров дорог удастся оборудовать электроосвещением, приблизительно столько же – на будущий год. При таких темпах “лампочки Ильича” загорятся вдоль федеральных трасс через… Сами посчитайте, через сколько лет. О сельских трассах, понятно, и заикаться в этом случае не приходится. Да что там освещение – вдоль подавляющего числа дорог, проходящих через поселки и деревни республики, никогда не было тротуаров, а потому сельчане в распутицу вынуждены либо с риском для жизни идти по проезжей части, либо пробираться по грязи рядом с дорогой.
О всевозможных удобствах для водителей вроде электротабло со свеженькой метеосправкой и предупреждениями, допустим, о грядущих гололеде или шквалистом ветре, пока остается лишь мечтать.

Для того чтобы содержать дороги в приличном состоянии, нужно соответствующее финансирование. К примеру, в нынешнем году на все про все в этой части требуется около восьми миллиардов рублей, а в наличии только два.

И все же только дорогами проблему растущей аварийности не решить. Надо вести речь и о дисциплине наших водителей и пешеходов. Устоять перед искушением прокатиться с ветерком по гладкой дорожке может далеко не каждый из автовладельцев. Причем, превышая скорость, еще и обгоняют соседей по трассе далеко не всегда с соблюдением правил. Выход тут тоже есть – поставили, допустим, на участке трассы от Казани до Зеленодольска разделитель-отбойник, и обгон через встречную полосу прекратился. Хоть и недешевое это удовольствие, овчинка выделки стоит, ведь в числе причин каждого десятого ДТП значится выезд на “встречку”.

Одной из важнейших составляющих безопасности на дорогах является организация движения. Начальник УГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов во время общения с журналистами перед совещанием подчеркнул, что его служба, как надзорный орган, имеет к ней множество претензий. Организация дорожного движения финансируется по остаточному принципу, выделяемые средства расходуются неэффективно. А эксперименты комитета по транспорту той же Казани, в результате которых дороги столицы становятся то односторонними, то на них вновь разрешается движение в обоих направлениях, только добавляют путаницы.

Особая статья – безопасность пассажирских перевозок. Понятно, что сегодня мы пожинаем плоды решений десятилетней давности, когда “похоронили” практически всю государственную структуру автобусных пассажирских перевозок. В результате число частных перевозчиков возросло, в часы пик автобусы всех марок и мастей передвигаются по городу цугом, а водители этих транспортных средств устраивают настоящие гонки, стремясь подъехать к остановке первыми, дабы “перехватить” как можно больше пассажиров у коллег-соперников.

Как отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Геннадий Емельянов, на все в этом мире существуют нормы – жилплощади на человека, удобрений на гектар посевных площадей, но почему-то нет нормативов на количество автобусов в городе.

Получить лицензию на пассажирские перевозки при предоставлении набора документов и соблюдения определенных правил достаточно просто, и число лицензий не лимитировано. Сейчас, например, в Татарстане в перевозках пассажиров задействовано более двух с половиной тысяч автобусов. Причем большей частью частных, тогда как сеть муниципальных маршрутов сократилась на двадцать процентов. И не помеха желающим заработать частникам всевозможные тендеры на право осуществления перевозок. Не выиграл маршрут – и бог с ним. Те же междугородные перевозки можно осуществлять не на регулярной основе, а по заказу.

Хоть каждый день езди, только в разное время – по закону такие перевозки уже не считаются регулярными. Но экономический аспект (как ни крути, такие “нерегулярные” перевозчики отнимают прибыль у законопослушных, выигравших тендер) еще не самое страшное. Кто проводил предрейсовый осмотр “дикого” автобуса и медицинский – его водителя? Кто следит за режимом труда и отдыха такого водителя? Вот и получается, что выезжает он на непонятно какой машине по двенадцать-четырнадцать часов. А если просто уснет за рулем?

Самое неприятное, что за подобные нарушения владельца автобуса даже лицензии лишить трудно – только по суду. Но если даже и лишат его драгоценного документа, так он завтра получит новый на супругу или дальнего родственника.

С начала года по вине водителей автобусов произошло 48 ДТП, в которых ранены более семидесяти человек и один погиб. Причины – несоблюдение дистанции и нарушение скоростного режима, последствия тех самых “гонок за пассажиром”. А еще – низкого профессионализма водителей больших автобусов, которыми сегодня заполнен город. А где их взять-то, водителей с высоким профессиональным уровнем, если в организованном порядке их нигде в республике не готовят? Был в свое время комбинат, но приказал долго жить по причине “нерентабельности”. Так что управляют казанскими “красными автобусами” частенько гастарбайтеры из Средней Азии, которые и Казань знают не слишком хорошо, и профессионализмом особым не отличаются.

Вот такая картинка получается. Кстати, на сетования транспортников по поводу отсутствия законодательной базы в части пассажирских перевозок можно ответить: в феврале этого года постановлением Правительства РФ № 112 были утверждены правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. И пусть этот документ еще далек от идеала, работать по нему можно и нужно. А вопрос о регулировании числа автобусов городах – в компетенции муниципалитетов. В мире, кстати, такая практика применяется давно – число лицензий на перевозки регламентируют городские власти. А чем мы хуже?