Трагедия 21 мая в Нижегородской области, когда в аварии на дороге погибли три человека, в том числе двенадцатилетняя девочка, а еще девять детей были травмированы, вызвала большой резонанс в обществе. Она же стала причиной многочисленных внеплановых проверок «детского» пассажирского транспорта и внеплановых же совещаний в ведомствах, связанных с организацией перевозки детей автомобильным транспортом.
На днях этот вопрос обсудили на заседании правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. Провел его заместитель Премьер-министра – руководитель Аппарата Кабинета Министров РТ, заместитель председателя комиссии Шамиль Гафаров.
У многих татарстанцев в памяти серьезнейшая авария в ноябре 2013 года, когда не справившийся с управлением водитель свалил в кювет микроавтобус со школьниками, ехавшими из Альметьевска в Казань. Казалось бы, после того случая были приняты серьезные меры для обеспечения безопасности перевозок групп детей. По словам заместителя председателя комиссии, начальника УГИБДД МВД РТ Рифката Минниханова, с тех пор все так называемые школьные автобусы республики оснащены средствами спутниковой навигации ГЛОНАСС, видеорегистраторами, механизмом ограничения скорости и т. д. Строго запрещено движение транспортных средств с детьми с 23.00 до пяти часов утра. О любой поездке группы детей за границу муниципального района не позднее чем за три дня должны быть уведомлены территориальные органы Госавтоинспекции, специалисты должны проверить техническое состояние автобуса, а водителю необходимо пройти предрейсовый инструктаж.
Все расписано, все учтено. Все, кроме исконно российской надежды на «авось». А как иначе объяснить букет нарушений, который сопутствовал выезду микроавтобуса, чей маршрут преждевременно и трагично завершился под городом Кстово Нижегородской области? Судите сами. Отдел ГИБДД о поездке уведомлен не был. Соответственно, автобус никто не осматривал. Машина с детьми передвигалась по трассе ночью, что строжайше запрещено. Водитель, перед выездом работавший почти сутки, естественно, чувствовал себя не лучшим образом, вот и задремал. Нескольких секунд оказалось достаточно…
Случай вопиющий, но, увы, не единичный. Через неделю после этого в рейс из Азнакаева в Казань отправляется автобус с 44 школьниками и пятью сопровождающими. Перевозка снова организована с массой нарушений. Автобус тоже никто не осматривал, несмотря на его «возраст» – 33 года, водитель о предрейсовом инструктаже даже не слыхал и т. д., и т. п. Ладно еще древний «Неоплан» взял да и сломался, и пятьдесят его пассажиров отделались «легким испугом» в виде ночевки в автобусе уже в Казани. Хорошо хоть не на трассе, ведь все могло быть и хуже.
Еще один случай нарушения правил перевозки детей произошел в Тетюшском районе. И тут подобный букет нарушений, только этим ребятишкам вообще повезло – их автобус вовремя задержали сотрудники ГИБДД.
«Когда дети погибают на дорогах, это наша недоработка. Или мы не довели до исполнителей эти вопросы, или довели, но они нас не поняли. Тогда нужно разобраться, почему они не поняли, а если поняли – почему не выполнили методические рекомендации?» – задался вопросом Шамиль Гафаров.
За пять месяцев этого года по вине водителей автобусов произошло 60 ДТП, в которых 78 человек были ранены. Рост числа происшествий отмечен в Казани, Бугульминском, Зеленодольском и Лениногорском районах. А вот с участием пассажирского транспорта за этот период зафиксировано 127 ДТП, в которых пять человек погибли и 163 получили травмы. Пресечено более 13 тысяч фактов нарушений ПДД, которые допустили водители автобусов, в том числе три факта управления в состоянии алкогольного опьянения.
Руководитель республиканского управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Борис Смирнов привел данные по проверке школ, организующих перевозку детей. Напомним, что в восемнадцати муниципалитетах перевозки осуществляют школы, в двадцати восьми – автотранспортные предприятия. С начала года управлением проверены семнадцать школ. Результаты неутешительны – в большинстве отмечены несвоевременный технический осмотр, нарушения труда и отдыха водителей, отсутствие их медицинского предрейсового обследования. У вас не возникает ощущения дежавю?
И все же школьные автобусы хотя бы проверяют и оснащают всем необходимым. Но описанные выше случаи наводят еще на одну проблему. Дело в том, что «фигуранты» здесь – вовсе не школьные автобусы, а нанятые со стороны. Причем заказаны автобусы не в профессиональных автопредприятиях, а у частников, где подешевле. Только, к сожалению, опаснее.
Известно, что перевозки подразделяются на регулярные и заказные. Регулярные – это когда автобус работает по расписанию. В таком случае автопредприятие должно иметь лицензию. А прежде чем ее выдать, автодорнадзор проверит предприятие и все его транспортные единицы, как говорится, «от» и «до». А вот заказные перевозки теперь носят всего лишь уведомительный характер. И если «регулярных» перевозчиков управление курирует с момента подачи заявления на лицензирование, то внести «заказников» в список на плановую проверку можно только через три года. Что за это время происходит, мы уже видели.
По мнению Бориса Смирнова, выход один – снова сделать лицензирование обязательным для всех автоперевозчиков. Но это уже федеральные полномочия. Шамиль Гафаров предложил руководителю татарстанского управления автодорнадзора подготовить предложения, чтобы по инициативе комиссии рассмотреть их на сессии Госсовета Татарстана и уже оттуда направить в Госдуму РФ.
Впрочем, и это лишь отчасти решит проблемы безопасности. Сейчас в области транспорта мы имеем массу безусловно полезных и нужных, но, увы, чрезвычайно разрозненных рекомендаций и правил. Нужно задействовать систему, предусматривающую неукоснительное их выполнение, контрольно-надзорные функции и неотвратимое наказание. И чем быстрее каждый из нас осознает, что законы пишутся для того, чтобы их исполнять, а не виртуозно, но на горе себе, обходить, тем реже мы будем терять людей в автоавариях.
