29 марта состоится заседание Правительства России, на котором должна быть рассмотрена Концепция государственной поддержки авиастроения.
Накануне события по нашей просьбе ситуацию комментирует один из лидеров движения в поддержку отечественной авиационной промышленности Президент Татарстана Минтимер ШАЙМИЕВ.
– То, чем является сегодня авиастроение России, – говорит Минтимер Шаймиев, – стоящее производство и массовые акции протеста – закономерный итог политики последних лет по отношению к отрасли и недопонимания власти ее последствий для страны.
Имея мощнейший по мировым меркам потенциал авиастроения, включающий науку, кадры, производство, технологии, материалы, отработанную нормативную базу по безопасности полетов, Правительство несколько лет тому назад открыло рынок перед западными компаниями. Открытость рынка в наше время – явление нормальное и неизбежное. Однако предоставление западным компаниям льгот в виде отмены всех видов импортных пошлин и платежей поставило их в привилегированное положение по отношению к российским производителям, привело к потерям в бюджете страны. Это уже не рыночная норма, и, вероятно, данная ситуация должна быть предметом юридического анализа на соответствие российским законам.
Акции протеста – это запоздалая реакция. Отрасль в глубоком кризисе уже несколько лет. В последние годы продавалось не более 4-5 самолетов, тогда как в 1990 году отечественные авиакомпании приобрели свыше 170 самолетов и вертолетов российского производства. Вообще, это нонсенс: в исконно авиационной стране, какой является Россия, приходится выступать в защиту авиации.
Да, мы живем во времена рациональных, жестких и даже жестоких решений. Но у государства должны оставаться приоритеты, о которых нельзя забывать при любых реформах и в самые тяжелые времена. Убежден, что сохранение и развитие авиации является для России важнейшим приоритетом на все времена, ибо без авиации цивилизованной и сильной России просто не будет.
– Возможно, экономика России уже не позволяет иметь авиастроение?
– Здесь нужно разобраться, что является причиной, а что следствием кризиса в экономике. Я знаю усиленно распространяемые заказные статьи об отсутствии спроса на самолеты ввиду бедности авиакомпаний, об убыточности отрасли, о низком техническом уровне нашей авиации и т.п.
Все это детальнейшим образом исследовано специалистами. Их выводы свидетельствуют либо об обратном, либо требуют специального пояснения к сказанному в пропаганде. Спрос действительно сократился, и существующий парк почти удовлетворяет потребности в пассажиро- и грузоперевозках. Но спрос, диктуемый необходимостью замены техники с вышедшим ресурсом, есть, и он составляет около 40 магистральных самолетов ежегодно. Но и его стремятся удовлетворить ввозом зарубежных самолетов.
Верно, авиакомпании не в состоянии выкупать самолеты. Но даже преуспевающие американские компании до 80 процентов авиатехники приобретают в лизинг, причем от 85 до 100 процентов инвестиций лизинговые компании привлекают под гарантию государства. То есть правительство США своими гарантиями “раскручивает” лизинг и сбыт самолетов за счет частных инвесторов.
У нас же Минэкономики России на протяжении многих лет упорно отстаивало, а Госдума послушно соглашалась на ставку госгарантии на уровне 40 процентов. Думаю, авторы, а это министерство возглавляли тогда известные экономисты, заведомо знали, что коммерческие банки под такую гарантию не вложат и одного рубля. Тогда чего же добивались инициаторы этих предложений?
Процесс должен был сдвинуться в 1999 году, когда, наконец, мы отстояли ставку в 85 процентов, однако ни одной гарантии не было оформлено. Даже протокол совещания у Президента страны от 29 декабря 1999 года, предписывающий дать гарантию на привлечение средств для лизинга первых шести Ил-96 и десяти Ту-204 и Ту-214, до сегодняшнего дня не исполнен.
Теперь о рентабельности отрасли. Действительно, она убыточна. Но в отсутствие сбыта (цифры приведены выше) и свертывания госзаказа другого результата не могло быть. Получается, предприятиям спланировали нулевой сбыт, перед этим свернули программу конверсии, а теперь упрекают в нерентабельности. По-моему, это даже неэтично.
Я глубоко убежден, и это подтверждает наша и мировая практика, что авиация может быть мощным локомотивом развития экономики. Примером может быть компания “Боинг”, которая реализовала в 1999 году 563 самолета. Это 2 (!) самолета в сутки, если считать рабочие дни в году. Теперь представьте, какой должен быть поток агрегатов и комплектующих изделий на сборочные заводы компании, если у самолета два крыла, до 4 двигателей, до 5 тележек шасси, до 400 кресел, до 100 электронных, навигационных и иных систем. Задумайтесь, какое количество заводов и людей занято в производстве всего этого, получает доход, платит налоги и не нуждается в социальной поддержке. “Боинг” – один из столпов экономики США.
Конечно, результаты компании “Боинг” – это выдающееся достижение ее менеджеров. Но не только их. Правительство США поддерживает “Боинг” вливаниями в НИОКР, исчисляемыми сотнями миллионов долларов, а также государственным заказом. В 1999 году его объем составил 21 млрд. долларов. Дайте всем нашим НИИ, КБ и предприятиям в качестве госзаказа пятую часть этой суммы, и никому больше не придется ломать голову о развитии гражданской авиации. Поверьте, технический уровень и комфорт в салонах лайнеров будет таким, что пассажиры всего мира захотят летать только на российских самолетах.
Вы понимаете, что я пытаюсь шутить, но ведь и отвечать всерьез на заказные статьи и на интервью руководителей авиакомпаний, завозящих западные самолеты, где смакуются детали отставания наших самолетов, несерьезно.
Читателям вашей газеты, надеюсь, и так ясно, что ожидать изысков от отечественных авиастроителей, искусственно “отлученных” на протяжении целого десятилетия от отечественного же рынка, нелогично.
Но даже при этом бесспорным фактом является то, что наши новые самолеты по определяющим летным параметрам и безопасности не просто не уступают, а превосходят многие показатели аналогов, производимых фирмами “Боинг” и “Эрбас-индастри”. Факт и то, что наши самолеты на протяжении своего жизненного цикла по совокупным показателям экономичности в эксплуатации намного выгоднее аналогов. Теперь об этом уже открыто говорят экономисты компаний, эксплуатирующих западную технику. И, наконец, проведенное ИКАО обследование российских авиакомпаний по проблеме безопасности показало, что в 2000 году ее показатели были лучше, чем в США (постучим по дереву).
Даже при обозначившемся в последнее десятилетие некотором отставании в технологиях высокие показатели наших самолетов обеспечиваются благодаря уникальному потенциалу отечественной авиационной науки и кадрам специалистов, сохранившимся в ведущих российских НИИ, КБ и на предприятиях. У нас после событий в Ираке и Югославии, где авиация самостоятельно решила исход серьезных локальных конфликтов, еще более вызывают сомнения действия Минобороны, которое сворачивает заказы на военную авиацию. Возобновить ее производство, сделав перерыв в 4-5 лет, будет невозможно.
– Минтимер Шарипович, а как конкретно обстоят дела на авиационных предприятиях в Татарстане, как отразились на них проводимые в стране реформы?
– Отвечать надо сразу и на вопрос, как повлиял фактор сокращения оборонного заказа. Именно этот фактор в наибольшей степени отразился на большинстве из полутора десятков наших авиационных предприятий, НИИ и КБ.
Предприятия, выпускавшие технику, составлявшую гордость отечественной и мировой авиации, в том числе знаменитые “Анты”, первый в мире реактивный пассажирский Ту-104, межконтинентальный Ил-62, стратегический Ту-160, вертолеты “Ми”, реактивные двигатели с маркой “НК”, а также приборы для всех типов летательных аппаратов, в одночасье остались без заказов, но с долгами, которые росли как на дрожжах из-за затрат на сохранение уникального технологического оборудования. Нам пришлось решать острые социальные проблемы, вызванные задержкой платежей по госзаказу, изыскивать средства для выплаты заработной платы. Мы вынуждены были даже поставлять работникам и их семьям продукты питания.
Это типичная для регионов с развитой оборонкой ситуация усугубляется в авиации тем, что на освоение новой продукции требуются годы. Да и обещанные по программе конверсии средства так и не поступили.
К сожалению, в рамках интервью нет возможности рассказать даже об основных этапах эпопеи по спасению авиационных предприятий. Но ее результаты таковы: совместными усилиями Правительства республики, АНТК им. Туполева и КБ им.Миля и предприятий нам удалось за счет собственных ресурсов освоить выпуск нового магистрального самолета Ту-214 и сертифицировать его, спроектировать и построить новый вертолет “Ансат”, на очереди вертолеты “Актай” и Ми-38.
Мы убедили банки, с которыми сотрудничаем, вложить средства в лизинг первых двух самолетов Ту-214, которые будут переданы авиакомпании “Даль-
авиа” в ближайшие два месяца. Есть новые заказы, согласие ряда других банков сотрудничать в развертывании лизинга Ту-214, но они требуют гарантий федерального Правительства.
– Говорят, Татарстан создал какой-то особенный новый самолет.
– Предмет особой нашей гордости – самолет Ту-324. Он создан известнейшим в мире КБ им.Туполева в содружестве примерно с 40 НИИ и КБ. В самолете воплощены богатый опыт туполевцев и лучшие достижения отечественной авиационной науки. В рамках проекта созданы также новые двигатель и авионика, которые позволяют впервые в России управлять самолетом двум пилотам.
Татарстан выступил с инициативой создания этой машины, когда стало ясно, что госзаказ КАПО им.С.П.Горбунова ликвидируется и предприятие остается без предмета производства. Проведенные совместно с ГосНИИ ГА маркетинговые исследования показали, что Россия остается без регионального самолета, ибо самолеты Ту-134, Ан-24 и Як-40, выпуск которых прекращен в семидесятые годы, практически исчерпали установленный ресурс. По этой причине уже в 2003-2004 годах авиационное сообщение между регионами России может быть прервано – не на чем будет летать.
Президент и Правительство России в 1996 году поддержали нашу инициативу и, учитывая особую важность и актуальность создания этого самолета, в 1996 году специальным постановлением утвердили внебюджетный механизм привлечения средств на его создание.
Самолет должен был взлететь уже в этом году, сертифицироваться в 2002-м и предлагаться авиакомпаниям с 2003 года. Однако по инициативе Б.Е.Немцова, тогда первого заместителя Председателя Правительства, механизм внебюджетного финансирования в 1997 году был отменен и до сих пор не восстановлен. Несмотря на это, ни одно НИИ и КБ не прекратило работ и выполнило их сверх оплаты более чем на 480 млн. рублей.
Выход предложен министерствами и ведомствами, которые, выполняя поручение Владимира Владимировича Путина, данное им в октябре 1999 года, досконально изучили все возможные варианты финансирования завершения работ по освоению самолета к 2004 году и внесли в Правительство в апреле прошлого года предложение, согласно которому необходимо восстановить прежний механизм финансирования с учетом опыта и новых нормативных документов. Только это позволит избежать чрезвычайного положения с обеспечением авиасообщения между регионами в 2004 году и далее.
– Каких результатов вы ждете от заседания Правительства 29 марта?
– Прежде всего хочу надеяться, что Правительство все-таки переосмыслит значение и роль авиационной отрасли и примет кардинальные решения, которые позволят не просто избежать ее исчезновения или прозябания, а обеспечат ускоренное возрождение, и этому будет придан статус важнейшего государственного приоритета.
– Не надо бояться словосочетания “государственная поддержка”.
– Господдержка авиации активно практикуется на рыночном Западе. Вторая в мире по объему продаж компания “Эрбас-индастри” вообще создана на бюджетные средства четырех европейских стран и лишь спустя десятилетие стала “разбавляться” частным капиталом. Позицию руководства стран Европы публично выразил президент Франции Жак Ширак на выставке в Ле-Бурже. Он заявил, что Франция всегда будет поддерживать авиастроение, потому что оно определяет научно-технический прогресс и экономику более чем в 70 отраслях промышленности. А вот совсем свежий пример – Франция и Германия приняли решение инвестировать из государственных средств свыше 30 млрд. долларов на создание нового суперлайнера на 1000 мест.
– Какой вам видится программа возрождения авиации?
– Учитывая, что отрасль находится в глубоком кризисе, без кардинальных организационных мер и дополнительных ресурсов не обойтись. Госдума и Правительство должны предусмотреть такие ресурсы хотя бы за счет перевыполнения бюджета. Их следует направить на увеличение финансирования НИОКР, запуск механизма лизинга авиационной техники путем предоставления банкам надежных государственных гарантий под привлекаемые инвестиции. Применительно к задачам сегодняшнего дня это должны быть гарантии не для 16 самолетов, а для всех отработанных должным образом заказов авиакомпаний на новые отечественные самолеты. Необходимо, наконец, привести в равные экономические условия российские и зарубежные компании, отказаться от практики предоставления льгот на закупку зарубежных самолетов. Крайне необходимо провести реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий, особенно получивших заказы авиакомпаний. Нужно предоставить авиакомпаниям, использующим новые отечественные самолеты, “выгодные” линии на внутренних перевозках. Необходимо оградить внутренний рынок от ввоза самолетов зарубежного производства, отработавших более четверти своего ресурса. Настало время провести ревизию технического состояния имеющегося парка самолетов с ресурсом, близким к предельному, запретить продлевать его сверх установленного срока. Пора и нам подумать об ужесточении требований к шумности и эмиссии выхлопных газов. Надо начать приближать их к уровню мировых требований к системам управления самолетов, это ускорит оснащение компаний современными самолетами.
Если принятие программы будет отложено, это приведет к крайне негативным последствиям.
Ближайшие годы должны стать эталоном возрождения России. Подъем отечественного авиастроения – один из важнейших шагов к этому.
Беседовал Дмитрий МИХАЙЛИН.
(“Российская газета”).