На состоявшемся недавно заседании российского Правительства, посвященном проблемам транспорта и дорожного строительства (фрагменты его транслировались по телевидению) телезрители могли наблюдать, какой уничижительной критике подвергались со стороны членов Правительства состояние наших дорог и способы их ремонта.
И они в этом не одиноки. Можно представить себе набор метафор и эпитетов, которыми награждают и дорожников, и их руководителей, и всю властную вертикаль вместе взятую, простые граждане-автовладельцы. Не “проходится” по строителям дорог и ремонтникам сейчас только ленивый. Однако об истинных проблемах этих служб, их масштабах знают, пожалуй, не многие.
Лет пятнадцать назад с плохими дорогами еще можно было как-то мириться, но сегодня резко увеличившийся поток транспорта, с одной стороны, и катастрофически не успевающее за этим процессом развитие дорожной инфраструктуры, с другой, превращают страну в одну громадную пробку, на редких свободных участках которой идут гонки не на жизнь, а на смерть.
По признанию руководителя Минэкономразвития России Германа Грефа, прозвучавшем на упоминавшемся совещании, на тысячу жителей у нас приходится в три раза меньше дорог, чем в развитых странах. Треть их перегружена. Только 37 процентов всего дорожного полотна отвечают необходимым техническим требованиям.
Вроде бы все говорит о том, что темпы строительства и реконструкции в отрасли надо срочно увеличивать, но цифры демонстрируют парадокс: в 2000 году в строй было введено 995 километров дорог, а в прошлом – только 169. Иначе как жестом отчаяния нельзя назвать и заявление министра транспорта РФ Игоря Левитина о том, что его ведомство сосредоточится в основном на содержании уже имеющихся дорог, а не на строительстве новых.
Не лучшая ситуация и в нашей республике. По словам заместителя Премьер-министра – министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимира Швецова, по татарстанскому участку дороги федерального значения М-7 Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа ежесуточно проходит от 14 до 19 тысяч автомобилей, а это значит, что трасса работает в условиях постоянного перегруза. К дорожникам с обеспокоенностью уже начали обращаться представители крупных предприятий – КамАЗа, “Нижнекамскнефтехима”, “Татнефти”, так как существующая пропускная способность трасс не обеспечивает им необходимых сроков поставки оборудования, комплектующих, сырья и вывоза готовой продукции.
Но речь не только об экономике.
Как сообщает пресс-служба республиканской ГИБДД, количество людей, погибших в автокатастрофах, увеличилось в Татарстане с 698 человек в 1997 году до 815 в 2005-м. По сути, ежегодно республика теряет одно село средних размеров. И не последнюю роль в росте этих печальных цифр играет качество дорог.
Сейчас на той же трассе М-7 существует такая практика. На месте крупной аварии госавтоинспекторы, как правило, ставят ограничительный знак. А так как автопроисшествий с каждым годом происходит все больше, дорога превращается в сплошной набор запретительных вывесок. Водителю в этой ситуации остается два пути: или вообще игнорировать ограничения, или “отрываться” на редких свободных от них участках. И тот и другой вариант – прямой путь к увеличению аварий, а следовательно, к увечьям и гибели людей. К тому же ездить на современных хороших иномарках с предписанной нашими дорогами скоростью многие водители считают просто глупым. Их можно обвинять в отсутствии здравомыслия, но сути проблемы это не меняет – республике, стране в целом как воздух необходимы современные и качественные трассы, приспособленные к новым реалиям.
По данным, которые привел в беседе с корреспондентом “РТ” министр транспорта и дорожного хозяйства Владимир Швецов, в республике пролегают федеральные дороги протяженностью 1086 километров и территориальные – длиной в 14 тысяч километров. Около половины из 3100 населенных пунктов не имеют подъездов с твердым покрытием. Сегодня в Татарстане необходимо построить четыре тысячи километров дорог. Но если в 2000-м году было введено в строй 740 километров, то в прошлом – только 168. Причина очевидна: шесть лет назад отрасли выделялось ровно столько же денег, что и сегодня – рубль в рубль. А это означает, что даже исходя из официальных цифр инфляции, финансирование уменьшилось вдвое. Реальное же положение, учитывая все факторы, еще тяжелее. Сегодня дела обстоят так, что и ремонт уже имеющегося полотна производится не исходя из нормативов, а в зависимости от того, сколько на него дадут денег.
“97 процентов инвестиций в строительство дорог должно вкладывать государство, – говорит министр. – Так поступают в развитых странах. У нас же федеральных средств на дорожное строительство сейчас выделяется крайне недостаточно. Приходится брать деньги из бюджета республики, но они ограничены. Некоторые участки дорог не ремонтируются по двадцать и более лет. Никакого покрытия на них вообще уже не должно быть. Но асфальт еще каким-то чудом сохранился, и его состояние вызывает справедливое раздражение людей”.
При этом, считает Владимир Швецов, к рывку в дорожном строительстве все готово: есть команда единомышленников в министерстве, которая может организовать четкую и слаженную работу, недавнее 1000-летие Казани это ярко продемонстрировало. За кратчайшие сроки был выполнен огромный объем работ, в том числе построен мост через Казанку.
А пока, прогнозирует министр, все будет продолжаться по-прежнему: генподрядчики в течение мая-июня выполнят все работы, которые уже оплачены, а затем остановятся. Министерство начнет с ними переговоры, обещая рассчитаться за дороги как-нибудь позже. Пройдет какое-то время на согласования. Строители возьмут в банках деньги под немалые проценты и будут делать все возможное, чтобы нам еще оставалось по чему ездить.
Примерно о тех же проблемах, но уже более прикладного характера, говорил и главный инженер “Татавтодора” Фанис Файзиев. В Татарстане, например, нет своих битумных заводов, и приходится возить это сырье из Уфы, Сызрани, других мест, что обходится дорого. Кроме этого, на территории республики есть только гравий и песок, а столь необходимый для строительства высокопрочный щебень приходится закупать на Урале. В общем, и качество материалов для строительства упирается в финансирование. Но не только качество. Например, средняя зарплата на предприятии составляет сегодня чуть более шести тысяч рублей. За такие деньги молодежь все чаще предпочитает не вкалывать на улице и в снег, и в дождь, а сидеть где-нибудь охранником в игровом салоне.
Учитывая социально-экономическое состояние страны, огромный размер ее территории, хорошо развитая дорожная инфраструктура – это не блажь, а необходимое условие не только развития экономики, но и сохранения самой целостности государства. Трассы и дороги должны связывать его регионы, как вены и артерии соединяют и снабжают кровью разные части человеческого тела. Это очевидно.
Даже для реализации четырех важнейших национальных проектов, которыми сегодня занята власть на всех уровнях, крайне необходимо развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Понятно, что без дорог не будут эффективно развиваться ни агропромышленный, ни строительный комплексы. А как можно дать хорошее образование или медицинское обслуживание тем же жителям села, если им невозможно относительно быстро и без особых проблем добраться до ближайшей школы или хорошей поликлиники?
Но дороги, развитая автотранспортная инфраструктура, на которые другие государства тратят огромные средства, в России сами по себе возникнуть не могут. Очевидно, что, пока в отрасль не придут серьезные деньги, пока не будет проявлено твердой политической воли в этом вопросе, по крайней мере, одна из двух российских бед будет существовать вечно. А жаль. Ведь именно сегодня государство имеет возможность совершить прорыв в решении тех проблем, которые копились десятилетиями.