Ввод в эксплуатацию первого участка Казанского метрополитена стал одним из ярких моментов празднования 1000-летия города. Однако уже тогда специалистам было понятно: прежде чем запускать метро, следовало сначала протянуть его первую ветку на другой берег Казанки. Тогда бы подземка стала более востребованной. И при том же тарифе на поездку, что и сегодня (7 рублей), но при значительно большем количестве пассажиров у метро появились бы деньги на реинвестиции, поддержание технического состояния, повышение надежности и культуры обслуживания.

Такое мнение высказал председатель Ассамблеи метрополитенов мира, председатель совета Международной ассоциации “Метро” (МАМ), начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев на прошедшем в Казани выездном заседании совета МАМ. По его словам, после празднования 1000-летия про казанскую подземку благополучно забыли как федеральные власти, так и республиканские – средства на ее дальнейшее строительство пока не выделяются. Поэтому “Казметрострой” работы по дальнейшей прокладке тоннелей вынужденно прекратил. Хотя, как считает Дмитрий Гаев, принципиально важно, чтобы внеуличные скоростные транспортные системы (такие, как метро, монорельсы, скоростные трамваи) ни в коем случае не останавливались в развитии. Иначе они не оправдают своего существования – останутся слишком дорогим удовольствием.

Деньги решают все

К сведению: в совет Международной ассоциации “Метро”, созданной в 1992 году, входят руководители пятнадцати метрополитенов бывшего Советского Союза. Из Москвы, Петербурга, Тбилиси, Баку, Харькова и других городов они прибыли в Казань главным образом для того, чтобы ознакомиться с работой нашей подземки, а также обменяться опытом. Совет МАМ единодушно признал, что Казанский метрополитен – самый современный из всех своих “собратьев” в России и странах СНГ. Но необходимо как можно скорее решить проблему финансирования и продолжить его строительство, причем не снижая темпов.

Так сложилось, что в 1992 году, после выхода метрополитенов из состава Министерства путей сообщения, форма их собственности изменилась. Московское и питерское метро стали собственностью субъектов Федерации (поскольку Москва и Санкт-Петербург выделились в самостоятельные субъекты), остальные – отдали на попечение муниципалитетов. Однако сегодня к руководителям регионов приходит понимание того, что столь капиталоемкие, но очень важные объекты не могут находиться на “иждивении” только городов и должны принадлежать субъектам Федерации. В противном случае из-за нехватки средств будет страдать техническое состояние подземного транспорта и качество обслуживания пассажиров. Члены МАМ вкупе с губернаторами пытаются найти выход из этой ситуации.

Скоростные внеуличные системы транспорта требуют больших начальных капиталовложений. Недаром Бюджетным кодексом РФ предусмотрена государственная поддержка метростроения. На днях прошло заседание межведомственной комиссии Правительства РФ по определению технологической потребности в инвестициях на развитие метрополитенов России. Появилась “бюджетная строка” и по поводу финансирования строительства Казанского метро. Теперь важно, чтобы она не осталась лишь на бумаге. Если до юбилея Казани возведение нашей подземки оплачивалось в соответствии с федеральной целевой программой по подготовке к празднованию славной даты из бюджетов России и Татарстана на паритетной основе (50 на 50), то сейчас это соотношение составляет соответственно 20 процентов на 80.

Руководство Татарстана не уходит от обязательств по финансированию муниципального объекта. Для строительства очередных двух станций (“Проспект Победы” в Приволжском районе и “Козья Слобода” в Московском районе) и тоннелей до них требуется около семи миллиардов рублей. Сейчас готовится постановление Правительства РТ о выделении первого в текущем году транша в 500 миллионов рублей – для продолжения работ. “Федеральный центр приступит к выполнению своих финансовых обязательств только после того, как это сделает республика, – говорит генеральный директор казанского “Метроэлектротранса” Асфан Галявов. – При благоприятном стечении обстоятельств к концу следующего года мы откроем станцию “Проспект Победы”, а в августе 2008 года – “Козью Слободу”.

Кстати, в начале нынешнего года произошло объединение наземного и подземного электрического транспорта столицы. Предприятия “Казанский метрополитен” и “Горэлектротранспорт” слились в МУП “Метроэлектротранс”, глава которого утверждает, что такое слияние существенно сэкономит государственные дотации.

…плюс безопасность

По данным “Метроэлектро-транса”, сегодня пассажиропоток на казанской подземке составляет от 15 до 20 тысяч человек в день. Себестоимость перевозки одного пассажира – 40 рублей при цене на билет 7 рублей. То есть разницу в 33 рубля покрывает городская казна. А вообще на эксплуатацию нашего метро из местного бюджета ежемесячно выделяется 10 миллионов рублей.

К особым приметам Казанского метрополитена можно отнести надежную систему безопасности, чем руководство предприятия очень гордится. Объект оснащен видеокамерами, металлоискателями, оборудованием, позволяющим выявлять наркотические и взрывчатые вещества. Кроме того, в нынешнем году планируется установить “фейс-контроль”, который будет загружен фотографиями лиц, разыскиваемых милицией. Так что никакая подозрительная “мышь” в подземку не проскочит. Это актуально в свете того, что сейчас в России реализуется межведомственная антитеррористическая программа на 2005-2007 годы, в рамках которой создается мощнейшая система технического прикрытия метрополитенов, которая даст возможность оперативному персоналу этих объектов и правоохранительным органам контролировать ситуацию под землей ежесекундно.

Стоит ли “вибрировать” по поводу вибрации

Заседание в Казани совета авторитетной организации позволило не только акцентировать внимание на темпах строительства нашего метро, но и принесло реальную пользу пассажирам. К примеру, незадолго до этого мероприятия наконец-то привели в порядок станцию “Аметьево”, где вскоре после открытия метрополитена “полетела” напольная плитка. Еще один плюс – удалось найти ответ на вопрос, волнующий наших читателей: кто должен контролировать уровень вибрации в зданиях, расположенных близ строящегося или действующего метро? Работа тоннелепроходческого щита и несущиеся под землей скоростные составы вызывают в квартирах некоторых жилых домов “трясучку”.

– Отслеживание уровней вибрации и шума на поверхности – работа не наша, а Роспотребнадзора, – поясняет заместитель генерального директора “Метроэлектротранса” по пути и строительству Анатолий Церцеил. – Мы эксплуатируем подземку, а не те объекты, которые находятся над ней. У метрополитена есть техническая зона эксплуатации (30 метров от границы тоннеля – в обе стороны). И еще в период подготовки этой территории к строительству метро городские власти обязаны были позаботиться, чтобы с нее снесли все ветхие дома. А если в пределах данной зоны и остаются какие-либо строения, то они должны быть добротными – капитального типа.

Анатолий Георгиевич признал, что и в адрес их предприятия поступали обращения от обитателей домов, расположенных близ метрополитена, – по поводу дребезжания оконных стекол, кухонной утвари и прочего домашнего антуража. После того как разобрались в каждом конкретном случае, выяснилось – все эти дома следовало снести загодя. И властям во избежание неприятностей нужно позаботиться о скором решении этого вопроса.

Однако вибрация возникает не только в ветхих, но и в достаточно современных домах. Например, после того как начались строительные работы на площадке будущей станции “Козья Слобода”, в кабинетах находящегося по соседству 12-этажного здания издательства “Идел-Пресс” тоже задрожали некоторые предметы. По словам Анатолия Церцеила, это нормальное явление. При строительстве любых объектов, когда происходит воздействие на грунт, появляется ударная волна, распространяющаяся во все стороны. Поэтому и возникает вибрация. Но работникам издательства беспокоиться не стоит: у этого здания запас прочности достаточный, чтобы выдержать такие нагрузки. К тому же на участок подземки от станции “Кремлевская” до “Козьей Слободы” проектной документации пока нет. И при детальном проектировании будет учтено наличие здесь таких капитальных сооружений, как Молодежный центр, энергоуниверситет, отель “Сафар” и, конечно же, издательство.