Приближающееся 1000-летие Казани дало толчок реализации многих “замороженных” ранее по тем или иным причинам проектов, в том числе транспортной инфраструктуры столицы. На всех этих объектах, строящихся или реконструируемых по Федеральной целевой программе подготовки к празднованию юбилея Казани, работы либо завершены, либо закончатся со дня на день.

Сегодня, например, состоится торжественная церемония сдачи в эксплуатацию двенадцатикилометрового отрезка автодороги “Казань – Оренбург” с подъездом к международному аэропорту “Казань” и открытие здесь современного бизнес-терминала. Завтра планируются открытие пригородного железнодорожного вокзала на станции “Казань”, пассажирской причальной стенки речного порта, первого пускового комплекса мостового перехода через Казанку…

Эта группа объектов, в отличие от культовых или спортивно-развлекательных сооружений, предназначена для решения сугубо практических задач. Однако утилитарность отнюдь не мешает им одновременно служить и украшением города.

У авиастроителей давно появилась такая примета, что успешно летать может только красивый самолет. Сейчас сочетание функциональности и эстетичности становится характерным признаком не только летательных аппаратов, но и капитальных объектов транспортной инфраструктуры. Так что процедуры перерезания красных ленточек будут проходить не только в праздничной атмосфере, но и в отличном интерьере.

Что такое бизнес-терминал

Новый бизнес-терминал в международном аэропорту “Казань” – это, как сейчас модно говорить, “нечто”. То есть нечто такое, что человеку, воспитанному ненавязчивым советским сервисом, может показаться блажью, чем-то настолько дорогим и функционально избыточным, что поневоле становится жаль потраченных денег. Денег, которые можно было бы потратить с гораздо большей пользой. Впрочем, это как кому. Люди с советскими запросами на комфорт на самолетах сейчас не летают. И таких практически нет среди гостей 1000-летия Казани, которые прилетят сюда из-за границы.

А чудеса начинаются еще до входа в здание. Наружное освещение, помимо привычных столбов со светильниками, включает в себя еще и подсветку, встроенную в горизонтальные плоскости как под ногами, так и над головой. Ночью получается очень красиво. А днем глаз будут радовать многолетние цветы, которые казанский Горводзеленхоз уже высаживает вокруг терминала. Появятся здесь также голубые елочки и редкая пока у нас туя.

Немного смущает практически полное отсутствие стен и окон в обычном их понимании. Трудно понять, что мы видим: то ли стеклянные стены, то ли окна во все стены. Однако опасения, что при нашем континентальном климате зимой в этаком “аквариуме” будет лютая стужа, а летом – нестерпимая жара, напрасны. От проникновения внутрь морозного зимнего воздуха все входные двери предохраняются тепловой завесой. А от палящего солнца все окна, за одним исключением, о котором я скажу ниже, защищают жалюзи.

Но это, так сказать, пассивная защита. А есть еще и активная. Состоит она в том, что мощные кондиционеры, работающие в автоматическом режиме, сушат или увлажняют, греют или охлаждают наружный воздух и подают его в каждое помещение именно с теми параметрами, которые индивидуально заданы обитателями этого помещения. Поэтому, хотя и не сразу, начинаешь замечать одну странность – отсутствие здесь радиаторов отопления, так уродующих стены привычных нам помещений. Впрочем, для работы кондиционеров тепло все равно нужно, и оно производится автоматизированной газовой котельной размером с автофургон.

Кондиционирование – не единственное общее свойство всех помещений терминала. Еще в каждом из них есть репродуктор оповещения с регулятором его громкости, датчик пожарной сигнализации, розетки для телефона и компьютера. И, что особенно важно, где бы по ходу дела ни оказался пассажир, будь то фойе или зал ожидания, бар или медпункт, везде есть туалеты, причем приспособленные и для инвалидов-колясочников.

Ну вот, об общих свойствах помещений, кажется, все сказано, пора поговорить и о различиях. Первое и главное из них состоит в том, что все пассажиры проходят через терминал хоть с улицы на летное поле, хоть в обратном направлении двумя неравными потоками, никак друг с другом не соприкасающимися. В первом и главном из них перемещаются немногочисленные VIP-персоны. (VIP – Very Important Person – очень важная персона.) Их залы прибытия и вылета рассчитаны на обслуживание примерно пяти человек.

Поскольку весь терминал должен обслуживать 100 человек в час, то примерно столько или меньше “не очень VIP-персон” проходят во втором потоке (в отличие от VIP-зоны для удобства назовем их жизненное пространство бизнес-зоной). Все залы, бары и кухни в бизнес-зоне попросторнее, зато у “VIPов” есть лифт с первого этажа на второй. Пижонство это, конечно, но не беспредельное. Везет лифт только вверх. И как только пассажир выходит на втором этаже, лифт тут же автоматически возвращается на первый.

В бизнес-зоне пассажирского лифта нет, зато есть лифт для подъема еды из кухни первого этажа на второй. А на втором VIP-этаже, кроме президентских апартаментов, есть еще комната для переговоров, зальчик для пресс-конференций и комната правительственной связи. Когда же VIP-персонам потребуется провести большую пресс-конференцию, они смогут воспользоваться просторным конференц-залом в бизнес-зоне. Он оснащен выдвигающимся экраном, тремя десятками радиомикрофонов и тремя микрофонами стационарными, один из которых наделен приоритетом.

Так что я немного погорячился, сказав, будто VIP- и бизнес-потоки никак не соприкасаются. Когда “VIPам” надо, они соприкасаются. Есть и две перемычки между VIP- и бизнес-зонами. Это граница и таможня. Помещения обеих служб устроены так, что имеют выходы в обе зоны. Да, к слову сказать, и пограничники, и таможенники располагают специальными комнатами для личного досмотра, причем на таможне такая комната даже оборудована гинекологическим креслом – известна ведь изобретательность контрабандистов.

И, разумеется, в обеих зонах – одинаковое досмотровое оборудование фирмы Smiths Heinmann, способное не только просвечивать багаж рентгеновскими лучами, но и улавливать наличие радиации и взрывоопасных паров. Правда, без различий и тут не обошлось. В бизнес-зоне на один комплект досмотрового оборудования больше. Он нужен для контроля всех входящих с улицы в бизнес-зону, будь то пассажиры, провожающие или просто подружки стюардессы из дежурной смены. Таковы стандарты безопасности. Этими же стандартами диктуется и наличие камер видеонаблюдения едва ли не в каждом углу. С их помощью в специальной комнате работники службы безопасности контролируют практически все помещения. При необходимости записи камер наблюдения можно впоследствии посмотреть. Тут нелишне вспомнить, что английская полиция очень быстро вычислила террористов, устроивших недавнюю серию взрывов в Лондоне, именно при помощи таких вот видеозаписей.

Когда человек вырастает до VIP-персоны, его дети тоже уже вырастают. Поэтому и каких-то особых условий, связанных с наличием детей, в VIP-зоне нет. Зато сектор для пассажиров с детьми в бизнес-зоне – это целая песня. В нем есть специальные комнатки для пеленания младенцев и их кормления грудью, есть по-современному оборудованные помещения для стирки и сушки белья и пеленок, есть даже комната отца и ребенка. И тут мы подходим к тому единственному “оконному” исключению, о котором я упомянул выше. В спальне для женщин с детьми окна забраны не жалюзи, как в любом другом месте, а портьерами.

Специальные исследования показали, что жевать шторы (дети ведь все тащат в рот) гораздо менее опасно, чем жалюзи. И уж совсем меня доконал детский туалет с унитазиком высотою сантиметров в 15 и раковинкой на уровне колена взрослого человека. Не знаю, многие ли на продвинутом Западе имеют такие спецтуалеты дома, но вот в аэропортах, оказывается, это положено.

Да, чуть не забыл, возможно ведь и еще одно нарушение изоляции между зонами. В том случае, если кому-то из “VIPов” потребуется медицинская помощь. Тогда или врач придет к нему из бизнес-зоны, или самой персоне придется идти в медпункт, расположенный в бизнес-зоне. Устроен он тоже с умом и состоит из четырех помещений. Сначала пациент попадает в комнату ожидания. Если посетителю требуется перевязка или укол, он переходит в процедурный кабинет. А из последнего есть прямой выход обратно в фойе бизнес-зоны. То есть уходящему посетителю нет нужды повторять весь пройденный путь в обратном порядке.

Рассказ о бизнес-терминале был бы неполным без упоминания еще об одной зоне – обслуживающего персонала. Ведь персонала этого набирается аж 145 душ. А место им отведено под землей, то есть в подвале. Примерно половину подвала занимает энергетическое оборудование, а во второй половине расположены бытовые помещения – семь одинаковых блоков. В каждом блоке – раздевалка, душ, туалет и умывальник. И одна на всех большая комната для приема пищи. Конечно, мрачновато без естественного освещения, но ведь работает-то большинство обслуживающего персонала в VIP- и бизнес-зонах. Ну а “белая кость” – бухгалтер и комендант терминала – имеют вполне комфортабельные кабинеты по соседству с бизнес-зоной. Там же есть и спецкабинет для ветеринарного и фитоконтроля. Оказывается, закон накладывает ограничения на вывоз и перевозку не только животных, но и некоторых растений.

Дорога к небу

Вопрос о том, кому строить новую дорогу в аэропорт, которая со временем должна стать платной, не стоял. ОАО “Трест “Камдорстрой” в прошлом году уже построил 12 километров нового участка дороги “Казань – Оренбург”. Ему, стало быть, все и завершать. А для этого нужно было достроить участок той же дороги в районе РКБ от путепровода до поста ГАИ и, собственно, сам подъезд к аэропорту – 6,4 километра. Для такой мощной организации, как “Камдорстрой”, – это сущий пустяк. Тем более что свой вахтовый поселок на 120 человек для реконструкции аэропорта и строительства подъезда к нему “Камдорстрой” поставил в казанском пригороде еще в 1996 году. Небольшая заминка, правда, случилась в начале года с финансированием из федерального бюджета. Все договоренности как будто были достигнуты и все необходимые документы подписаны, а денег все не было до самого мая. По этой причине случились некоторые задержки с подготовительными работами и закупкой материалов. А в дальнейшем, как это обычно у нас и бывает, отставание от графика было ликвидировано ударным трудом.

Впрочем, дорожным строителям к авральному режиму не привыкать. Вахтовый метод и круглосуточная работа 12-часовыми сменами – их привычный ритм. Так что особых опасений за судьбу этого объекта не было. Одно опасение, правда, есть всегда. Когда работы ведутся такими ударными темпами и, чего уж там греха таить, с административным давлением, у строителей может возникнуть соблазн сдать объект поскорее, в ущерб качеству. Во всяком случае, в советские времена такой метод штурмовщины имел место. На одном из рабочих совещаний у министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимира Швецова докладывалось, что при разборе старой дорожной одежды на все той же оренбургской дороге под слоем асфальта был обнаружен песок без признаков щебня. То есть спустя десятилетия вскрылось грубейшее нарушение технологии.

– Возможно ли нечто подобное сейчас?

Такой вопрос я задал начальнику СУ-930 ОАО “Трест “Камдорстрой” Юрию Кузьмину.

– Нет, невозможно,- ответил он. – Современные методы инструментального контроля обеспечивают мгновенное обнаружение брака, а такие проверки идут практически через день. Кроме того, есть ГУ “Главтатдортранс” – заказчик, представители которого постоянно находятся на объектах и контролируют ход строительства.

Ну что же, как говорится, дай Бог. Пока же могу засвидетельствовать, что ехать от аэропорта к дороге “Казань – Оренбург” – одно удовольствие.

А для автомобилистов в месте соединения подъезда к аэропорту и дороги “Оренбург – Казань” появилось новое, облегчающее жизнь обстоятельство – монолитный путепровод. Все они, наверное, помнят, что когда-то это соединение представляло собой обычный Т-образный перекресток, и автомобилям, следовавшим из аэропорта в Казань, приходилось подолгу на нем стоять, пропуская весь транспорт. С открытием мостового перехода через Каму в районе Сорочьи горы – Мурзиха интенсивность движения на дороге “Казань – Оренбург” существенно возросла, и теперь ожидание на перекрестке стало угрожать главному преимуществу потенциально платной дороги – ее скоростному режиму. Кроме того, после реконструкции дорога “Казань – Оренбург” приобрела класс 1Б и, стало быть, должна иметь развязки на двух уровнях, дабы транспортные потоки не пересекались, а лишь сливались. Субподрядчиком по путепроводу был определен мостоотряд №3, и для него этот объект также не стал твердым орешком.

Пожалуй, больше хлопот доставил “Камдорстрою” участок дороги в районе РКБ. Там пришлось и разбирать старую дорожную одежду, и корректировать в двух местах продольный профиль, и устраивать верхний слой покрытия из асфальтобетона.

Но круглосуточный график, современная техника и грамотная организация труда обеспечили высокий темп работ и выполнение заказа в установленный срок.

Это неудивительно. Так, при возведении земляного полотна производительность достигала 10 тысяч кубометров в сутки. На устройстве основания с помощью профилировщика ДС-99 в сутки укладывалось до полутора тысяч тонн материалов. А когда дошли до укладки асфальтобетонных покрытий, то также в режиме круглосуточной работы укладывали до 2,5 тысячи тонн смеси, подаваемой с передвижного асфальтобетонного завода “Линтек”.

Завод компактен, перевозится в контейнерах. За неделю разбирается и также за неделю собирается на новом месте. Управление заводом – автоматизированное, рецептура выдерживается автоматически.

Словом, на таких подрядчиков можно положиться.

Этот “проблемный” мост

По Интернету гуляет интерактивная карта мира, созданная на основе спутниковой фотосъемки. Свою дачу в Боровом Матюшино я на ней не разглядел. А вот “заглянув” в Лондон, насчитал здесь около сотни мостов через Темзу и сбился со счета.

То, что мостов Казани не хватает, как воздуха, известно давно. Только решалась эта проблема какими-то времянками. Наконец, спасибо тысячелетию, в городе появляется приличный мост. Его конструктивно-архитектурное решение далеко не безупречно, но спорить на этот счет уже поздно. Поезд, что называется, ушел. Теперь главная задача – не дать мосту застояться в полупостроенном виде до следующего тысячелетия.

Из всех объектов, строящихся или реконструируемых по Федеральной целевой программе подготовки к празднованию 1000-летия Казани, мост через Казанку оказался самым проблемным. Когда на рубеже 2004 – 2005 годов функции заказчика передавались Главтатдортрансу, неспециалистам казалось, что построить мост к юбилею просто нереально. Однако были найдены такие технические и организационные решения, которые позволили войти в график. В частности, много времени сэкономило нестандартное решение по технологии возведения эстакадной части мостового перехода. По проекту она должна была строиться, как и вантовая часть, путем монтажа блоков на берегу с последующей их надвижкой на опоры. Одно устройство стапеля в этом случае заняло бы целый месяц. Решено было изменить проект и засыпать русло реки до четвертой опоры. Разумеется, монтаж с твердой поверхности посредством кранов пошел проще и быстрее. А грунт? Что же грунт? Как засыпали, так и уберут – дело нехитрое.

– А что, в срок уложимся, – говорит начальник мостоотряда №3 ОАО “Волгомост” Виталий Бородай. – Я никогда в этом не сомневался. Помогает не только экономическая, но также политическая и социальная значимость объекта. Финансирование бесперебойное, снабжение – тоже. Так что все складывается достаточно успешно.

Но это Виталий Георгиевич сейчас так говорит. А когда он в 2003 году начинал строить этот мост за счет собственных оборотных средств мостоотряда и когда потом почти целый год мо-стостроители пребывали в вынужденном простое, мысли, наверное, были не такими бодрыми. И еще непростое решение пришлось ему принимать весной нынешнего года, когда финансирование из федерального бюджета, наконец, пошло, но времени на работу почти уже не оставалось. Был, конечно, соблазн взять весь подряд на себя, чтобы крупно заработать. Но возобладал государственный подход, и было решено не набирать новых людей, а дать фронт работы коллегам. И “Волгомост” стянул на стройку сотни специалистов со всех своих подразделений. Сварочные работы выполняли звенья из Ульяновска, Оренбурга, Набережных Челнов, Энгельса, Пензы, Самары, Москвы.

– За всю свою практику я таких темпов работы не встречал, – утверждает начальник оперативного штаба по строительству моста, заместитель начальника мостоотряда №8 Константин Казанов. – Совсем недавно вроде бы работали на сборке и надвижке моста через Волгу в Саратове. Тогда казалось, что вышли уже на предельные нормы. Оказалось, ошибались. Такого рывка, как здесь, не было. А сколько людей здесь задействовано! По самым скромным прикидкам, на этот мост работают не менее четырех тысяч человек, если считать всех, включая заводчан, изготавливающих конструкции, и специалистов узкого профиля, привлекаемых для выполнения отдельных видов работ.

Люди трудятся круглосуточно, по вахтам и сменам. Рабочий день – по 11 часов. Праздников, выходных, перерывов нет. Тем более, для руководителей, у которых, в сущности, нет ни начала, ни конца рабочего дня.

Одного из таких руководителей – заместителя начальника управления по строительству, содержанию и ремонту мостовых переходов “Главтатдортранса” Николая Рогова – довелось встретить на стройке, когда она уже решительно приближалась к финишной ленточке. Оставалось натянуть последние две пары вантов. Но уже смеркалось, и эту работу, проводимую монтажниками третьего мостоотряда под руководством специалиста швейцарской фирмы VSL, отложили на следующий день. А укладка дорожной одежды шла полным ходом. Несколько “Кам-АЗов” с асфальтобетонной смесью едва дождались просушки полотна после недавно прошедшего дождя. Но в уме у Николая Васильевича все эти работы были уже выполнены, а мысли вертелись вокруг грядущих испытаний. Начаться они должны на полукилометровой эстакадной части перехода.

Сначала – статические испытания. Между опорами встают 12 груженых машин с суммарной массой 240 тонн. А установленные на пролете датчики регистрируют величину деформации и измеряют напряжение в конструкциях.

Динамические испытания еще интереснее. На полотно устанавливается порог высотой 5 сантиметров. Груженая машина разгоняется до 40 километров в час и на этой скорости прыгает через порог. Приборы же измеряют частоту и амплитуду колебаний конструкции.

После эстакады тем же порядком будет испытываться и сам мост. К 30 июля все эти процедуры должны быть закончены, а мост принят государственной комиссией.

Сейчас-то ни у кого не осталось сомнений относительно реальности пуска моста к празднику. Какой ценой? Это уже другой разговор.

Второе рождение порта

Историческая справка. Первые сведения о пристанях на территории нынешнего Татарстана появляются в X веке. Их возникновение связано с экономическим и политическим развитием поволжских татар, в частности, Казанского ханства. В XV веке на Гостином острове ежегодно проводилась весенняя ярмарка. По Булаку, через Казанку, суда с Волги проходили к казанским базарам. После присоединения Поволжья к Московскому государству к казанским пристаням стали подходить суда западноевропейских негоциантов. К середине XVII века Казань становится самым крупным городом Поволжья. Ее пристани не имели себе равных на Средней Волге. В 1718 году в Казани было создано Адмиралтейство, на верфях которого строились многочисленные суда.

В 1843 году в Казани строится дамба, соединившая устье Казанки с Адмиралтейской слободой и городом. Пристани переносятся к устью. С тех пор каждую весну, при большой воде, пристани на время устанавливались в устье Казанки. Так возникли названия казанских пристаней – Дальнее Устье и Ближнее Устье. Позднее, в 1875 году, конная железная дорога связала Дальнее и Ближнее Устье с центром города. Однако Волга по-прежнему находилась далеко от города, грузоперевозки осуществлялись с большими затруднениями. В этой связи неоднократно выдвигались проекты сооружения нового порта непосредственно у города Казани и соединения с Волгой судоходным каналом. Ведь в конце XIX века казанская пристань являлась на Волге второй по размеру после нижегородской. Сюда прибывали лесные, хлебные грузы, нефть, шерсть. Налаживалось регулярное движение грузопассажирских пароходов.

Официально пристань Казань преобразовалась в Казанский речной порт в апреле 1948 года. А еще через два года Государственный институт проектирования объектов речного транспорта (Москва) приступает к проектированию нового речного порта в Казани. В октябре 1956 г. прекращаются перегрузочные работы на причалах Дальнего Устья. В новом порту строители сдают километр причальной стены.

В апреле 1957 года началось заполнение Куйбышевского водохранилища, и речники Казани приступили к эксплуатации нового порта. Его объекты и сооружения принимались от строителей в эксплуатацию по мере их готовности вплоть до 1964 г., когда был подписан акт о приемке нового Казанского порта в эксплуатацию.

Постановлением Кабинета Министров РТ от 27 июля 1993 года Казанский речной порт был преобразован в судоходную компанию “Татфлот”.

Александра Бабурина, заместителя генерального директора “Татфлота”, я нашел на верхней палубе желтого штабного судна “Волжанка-4”. Он на флагштоке СК “Татфлот” крепил вымпел компании.

До 1982 года А.Бабурин водил грузовые теплоходы, приписанные к порту Тольятти. Затем, после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта, работал штурманом в Казанском речном порту и водил скоростные суда класса “Метеор”.

Чтобы матросов учить, надо самому все на судне уметь. А в большие начальники Александр Михайлович вышел только семь лет назад. И как раз тогда-то начались первые работы по реконструкции причальной стенки. И шли они ни шатко ни валко до тех пор, пока не была объявлена “всеобщая мобилизация”, связанная с 1000-летием Казани.

Беседовать на палубе, однако, оказалось не совсем удобно, и мы переместились на новенькую, с иголочки, причальную стенку, где у причала стоял четырехпалубный красавец – теплоход из Украины “Тарас Шевченко”.

– Александр Михайлович, какие объекты и сооружения порта изменились в ходе реконструкции?

– Какие-то изменения претерпевает весь комплекс речного порта. Прежде всего, это, конечно, причальные стенки, береговое хозяйство, здания и привокзальная площадь.

– Давайте с причальной стенки и начнем.

– Старая стенка имела откосную конструкцию, к которой крепились 3 причала-площадки для посадки и высадки пассажиров. Такая конструкция не позволяла одновременно принимать и обслуживать более трех корпусов первого класса. Кроме того, она представляла собой довольно сложное и дорогое, но при этом недостаточно прочное гидротехническое сооружение. Речной порт находится в озерной части Куйбышевского водохранилища с довольно жестким ветро-волновым режимом, под воздействием которого откосы стали сползать в воду и местами проваливаться. Возникали аварийные ситуации. Стесненность пространства требовала от капитанов совершать сложные маневры при причаливании. Да и по своему внешнему виду наша старая причальная стенка сильно уступала архитектурной законченности набережных других волжских городов. Теперь мы имеем комплекс причальных сооружений с равно высоким качеством как функциональной, так и эстетической составляющих. Во-первых, общая длина стенки составляет 406 метров, что позволяет принимать к причалам одновременно до 9 судов класса “река – море”. По причальному фронту технических замечаний практически нет. Есть некоторые недоделки, связанные с благоустройством территории, которые к 29 июля будут устранены.

– А существует ли потребность в приеме такого количества судов одновременно?

– Конечно, существует. В частности, на период празднеств сделана заявка на шесть комфортабельных четырехпалубных теплоходов, которые будут использоваться в качестве гостиниц. В это же время надо будет принимать транзитные теплоходы на линии “Москва – Астрахань” и другие туристические суда. Кроме того, оформление площади между стенкой и зданием вокзала многочисленными клумбами и дорожками хорошо вписывается в праздничную панораму Казани и делает это место приятным просто для прогулок горожан и гостей. И вообще, стенка получилась одной из лучших в России.

– И с кого вы ее “срисовали”?

– Ни с кого не срисовали. Проект гидротехнической части сделал “Гипроречтранс”, а благоустройства – наши местные архитекторы, дизайнеры, художники. То есть мы получили эксклюзивный проект. Используются такие долговечные материалы, как гранит и брусчатка. Кто был в Петербурге, знает, что все его набережные сделаны из гранита. Так они стоят уже триста лет! Надеемся, и наша стенка простоит не меньше.

– Вид самого здания вокзала пока напоминает телевизионную картинку из разбомбленного Грозного. Каковы шансы на то, что к празднику он волшебно преобразится?

– Шансы стопроцентные. Каркас собран, сейчас оформляются оконные проемы. Со стороны города фасад уже наряжается, со дня на день обретет “товарный” вид и фасад с акватории. Работа идет днем и ночью, существующий график соблюдается. Внутри тоже все будет на уровне. Появится очень хорошая гостиница, насыщенные информацией залы ожидания со всеми удобствами, кафе, бары, ресторан.

– Не очень благоприятное впечатление пока производят постройки, в которых продаются билеты на пригородные маршруты…

– Пригородная зона тоже подвергнется коренной реконструкции. На причалах проведем капитальный ремонт, а новый контрольно-кассовый павильон уже строится. В нем будут установлены турникеты для контролируемого прохода в огражденную причальную зону. В эту зону будут допускаться только пассажиры с билетами. Причем билет будет снабжен штрихкодом и может быть многоразовым.

– Судя по тому, что серьезной реконструкции не было с самого начала эксплуатации Казанского порта, ее все равно нужно было бы делать. Тысячелетие столицы просто подтолкнуло этот процесс и облегчило его финансирование…

– Безусловно, с юбилеем нам крупно повезло. Вложения республиканского бюджета в реконструкцию составили более 100 миллионов рублей. Без них работы шли бы гораздо медленнее, хотя, вы правы, делать их надо было в любом случае.

– Какие еще проблемы предстоит решить по празднованию тысячелетия?

– Идет реконструкция привокзальной площади. Сейчас она перегружена автомобилями и общественным транспортом. Принято решение и выделены деньги на устройство остановок общественного городского транспорта вокруг существующего разворотного трамвайного кольца. А за кафе “Прибой” появится охраняемая автомобильная стоянка. Здесь можно будет оставить машину на время прогулки или даже на время круиза. Таким образом, привокзальная площадь освободится и пользоваться ею будут только туристические автобусы. А в центре появятся красивейшие клумбы, которые уже начал делать Горводзеленхоз.

Есть и другие задумки.

– Но их-то уже придется воплощать, что называется, на свои средства. Следующее тысячелетие будет не скоро.

– “Татфлот” – не нахлебник. Компания способна зарабатывать. И в той же причальной стенке есть наши деньги.

– А не пора ли подновить и административное здание? Как-то не очень хорошо получается, что служба пассажирских перевозок ютится на теплоходе.

– Да, в плане это есть. Есть там и третий этаж, и облицовка фасада, но это, скорее всего, будет уже после праздников. О своем комфорте приходится думать в последнюю очередь.

***

Тысячелетием Казани жизнь, однако, не заканчивается. Сделано за предыдущие несколько лет очень много, но город и республика в целом нуждаются в гораздо большем. Так, наверное, всегда было и всегда будет.