В Татарстане всего 3086 населенных пунктов, из них 1435 не имеют подъездных дорог с асфальтобетонным покрытием, то есть автотранспорт передвигается либо по грунтовым, либо по земельно-щебеночным (с символическим содержанием щебня) путепроводам, по которым в состоянии проехать далеко не любая техника. Кроме того, имеется серьезный недоремонт существующей асфальтобетонной дорожной сети. Об этом сообщил на брифинге в Доме Правительства министр транспорта и дорожного хозяйства Ильдус Фасхутдинов.
К слову, именно на этот брифинг, посвященный дорожным делам, опоздали не только многие журналисты, но и сам министр. Причина — в жутких заторах на казанских дорогах. Ильдус Фасхутдинов по прибытии в Кабмин, правда, признался в том, что ему неловко оказаться в такой ситуации, курируя соответствующее направление. На самом деле, столицу Татарстана очень быстро настигает паралич, в чем никто из обычных автомобилистов не сомневается. Беспрепятственно проехать по ее дорогам могут лишь машины высокопоставленных особ… Ну да ладно, это крик души, поскольку мне самой пришлось преодолевать всего лишь семикилометровое расстояние от своего дома до Кабинета Министров более чем за полтора часа. А брифинг был посвящен другой теме — итогам работы дорожного комплекса республики в текущем году и ближайшим перспективам.
Понятно, что бездорожье характерно для сельской местности (в общем-то, и для большинства казанских дворов). Справедливости ради следует заметить, что в последние годы в нашей республике с ним пытаются бороться. Существует и соответствующая программа по строительству на селе подъездных дорог с твердым покрытием, и деньги на ее реализацию выделяются немалые. К примеру, в этом году — 2,5 млрд. рублей. По данным Минтранса, нынче планировалось обеспечить такими путепроводами 195 населенных пунктов, по факту получилось немногим более ста. В следующем году финансирование планируется увеличить до четырех миллиардов. И глава Минтранса уверен, что асфальтированные подъезды будут проложены ко всем весям. Конечно, не за один год… Кроме того, с учетом реализации приоритетного нацпроекта «Развитие агропромышленного комплекса» сформирована программа строительства подъездных дорог на сумму 500 млн. рублей к 85 животноводческим комплексам.
Несомненно, что от наличия качественных автотрасс зависит развитие экономики как региона, так и страны. И в текущем году на дорожные работы был предусмотрен рекордный объем средств — 13,9 млрд. рублей, из них 5,1 млрд. — из федерального бюджета, остальное — из казны республики. В течение этого сезона продолжалась реконструкция челнинской и зеленодоль-ской трасс. Кстати, руководитель ФГУ «Волго-Вятскуправтодор» Мухаммат Гатиятуллин сообщил, что в 2013 году участок федеральной автотрассы М-7 (Москва — Уфа) между Казанью и Набережными Челнами окончательно превратится в дорогу категории 1-Б — с двусторонним четырехполосным движением и широким разделительным газоном. В следующем году будет достроен новый мост через Вятку (в районе Мамадыша) , а старый, не отвечающий современным требованиям безопасности, разберут и на его месте в перспективе построят еще один мостовой переход.
Еще недавно основная проблема вялотекущего строительства и реконструкции автодорог заключалась в нехватке финансирования. К примеру, в 2003 году на федеральные дорожные сети, проходящие по территории Татарстана, из федерального бюджета нам было выделено 365 млн. рублей. В текущем году — уже 3,1 млрд., а в 2009-м планируется 4,2 млрд. рублей. Причем, по словам Мухаммата Гатиятуллина, нынче подрядчикам предлагали освоить на реконструкцию автотрасс дополнительные средства, однако почти никто из них не отважился взвалить на себя сверхплановый груз — мол, сил не хватает. Лишь «Каздорстрой» решился на дополнительный подряд в 100 млн. рублей. То есть дорожные строители, так сказать, дошли до пиковой нагрузки, и в перспективе без трудового подкрепления увеличивать масштабы работ будет проблематично.
— Кроме того, мы оказались в затруднительном положении в части обустройства полос отвода вдоль трасс, — признается Мухаммат Гатиятуллин. — Львиная доля придорожных земель уже давно находится в частных руках. За год по три раза меняются хозяева этих участков. И далеко не всегда есть понимание со стороны землевладельцев. А четкого механизма по отводу земель на государственные нужды нет. Вместе с тем дорожное полотно проектируется за два года до начала строительства. В момент, когда уже нужно приступать к прокладке путепровода, мы из-за упрямства хозяев земель возвращаемся вновь в стадию проектирования объекта.
Остается нерешенной и проблема с отводом карьеров под земельные участки. Как заметил руководитель «Волго-Вятск-управтодора», сегодня контролирующих организаций в десятки раз больше, нежели тех, которые могли бы помочь с этим вопросом. В итоге многим подрядчиком чрезвычайно сложно войти в такие зоны.
— Помимо этого, напрягает, что в проектах дорожных работ не учитываются индексы изменения цен на стройматериалы, — добавляет он. — Допустим, экспертиза проектов завершается в третьем квартале текущего года, подрядчики начинают работать, а с нового года цены возрастают на десятки процентов. И некоторые организации отказываются от своих подрядов. Также упущен вопрос надзора за передвижением большегрузов, которые практически бесконтрольно едут по трассам, разрушая дорожное покрытие…
— На мой взгляд, не все так мрачно. И основная проблема, которая была у дорожников, как, впрочем, и у всей страны, — это годичное планирование бюджета, — считает Ильдус Фасхутдинов. — За год невозможно успеть подготовить всю документацию на строительство участка дороги, пройти экспертизу, все проверки, закупить нужную технику, оборудование, материалы и так далее. Помните, в советские времена утверждались планы на пятилетку?.. С принятием трехлетнего бюджета и мы перейдем на долгосрочное планирование, поэтому часть проблемных вопросов будет снята.
Как сообщили участники брифинга, согласно августовскому, 2007 года, постановлению Правительства РФ «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» с 2011 года Россия полностью должна перейти на новые нормативы, в соответствии с которыми она будет тратить на дорожные работы столько денег, сколько нужно для обеспечения европейского качества полотна. Допустим, если сегодня на один километр федеральной трассы выделяется 300 тысяч рублей, то по нормативу необходимо около одного миллиона.
Что касается региональных дорог, то на их содержание в 2009 году в нашей республике предусмотрено около двух миллиардов рублей, хотя нормативная потребность составляет более восьми миллиардов. По словам руководителя ГУ «Главтатдортранс» Ильфара Гильмутдинова, в Татарстане принято решение о поэтапном переходе к нормативам: начнется он в следующем году и завершится к 2015-му. И тогда ежегодно можно будет ремонтировать тысячу километров путепроводов регионального значения (для сравнения: в текущем году отремонтировано 359 километров).
