или Что сулит объединение КАПО имени Горбунова с московским конструкторским холдингом «Туполев»

В субботу на прошедшем в стенах Казанского авиационного производственного объединения собрании коллективов этого завода и ОАО «Туполев» Президент Рустам Минниханов признался: «Когда я иду на КАПО, то испытываю некую тяжесть на душе от того, что в свое время не удалось сделать для него все задуманное. Потенциал предприятия не реализован, огромный экономический резерв не используется…»

В принципе, от руководства отдельно взятого региона судьба как отечественного самолетостроения в целом, так и отдельно взятого отраслевого завода зависит относительно. По официальной статистике, КАПО за 85 лет своего существования выпустило свыше 20 тысяч единиц авиационной техники двадцати двух типов и модификаций. Простой математический расчет свидетельствует: в среднем за этот период завод производил аж по 235 самолетов ежегодно! Хотя в последние два десятилетия число собранных за год воздушных судов можно пересчитать по пальцам одной руки. И если в «застойную» эпоху здесь трудились 28 тысяч человек, то сейчас – всего 4,5 тысячи.

ШАГ НАВСТРЕЧУ

В советское время отечественные летательные аппараты были востребованы, и за их производство государство платило исправно. Тогда завод по заказу Минобороны выпускал 85 процентов от всей производимой продукции. Лишь 15 процентов составляли гражданские межконтинентальные реактивные лайнеры Ил-62, которые к началу XXI века были признаны устаревшими и нерентабельными. К тому же массированная конверсия «загасила» масштабный выход в свет стратегического ракетоносца Ту-160 и дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22…

В общем, с началом перестройки предприятие оказалось в глубоком кризисе. И новое детище Авиационного научно-технического комплекса имени Туполева (ныне ОАО «Туполев») и КАПО имени Горбунова – среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, первый образец которого 2 февраля 1996 года покинул сборочный цех объединения, не спасло положение. Быть может, на этот раз тандем КАПО с акционерным обществом «Туполев», объединившим под своим крылом Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, серийный завод «Авиастар» в Ульяновске, а также московское, казанское, самарское и ульяновское авиаконструкторские бюро, увенчается успехом…

• Консолидированная выручка казанского авиазавода и ОАО «Туполев» в 2012 году составила всего 7,5 млрд рублей, что не соответствует задачам, которые стоят перед ними

Еще в сентябре 2009 года генеральный директор КАПО Васил Каюмов предложил президенту ОАО «Туполев» Александру Бобрышеву, только что назначенному на эту должность, слить эти два предприятия в единую организацию, мотивировав такой подход тем, что авиазавод не может полноценно существовать без своей научно-конструкторской базы. Бобрышева, отдавшего свыше сорока лет Новосибирскому авиационному производственному объединению имени Чкалова и почти десять лет возглавлявшего это предприятие, в резонности такого предложения убеждать не было нужды.

Через три с половиной года на общем собрании коллективов КАПО и «Туполева», состоявшемся второго марта под председательством вице-премьера – министра промышленности и торговли Равиля Зарипова, произошло следующее. Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), аккумулирующей все крупные авиационные конструкторские и производственные силы России, Михаил Погосян сообщил о слиянии этих двух структур и о назначении Александра Бобрышева на должность генерального директора КАПО. Кстати, Александр Петрович одновременно останется и у руля ОАО «Туполев». Такое совмещение, по мнению Михаила Погосяна, ускорит процесс интеграции предприятий в единую структуру, который планируется завершить в нынешнем году.

Кроме того, председателем совета директоров объединенной компании стал руководитель дирекции программ специальной авиации ОАК Николай Савицких. А Васил Каюмов, по словам Михаила Погосяна, продолжит работу в ОАК, где будет заниматься отдельными проектами реструктуризации непрофильных активов корпорации и созданием технопарка на базе КАПО имени Горбунова.

ТАКОВА РЕАЛЬНОСТЬ

– Консолидированная выручка казанского авиазавода и ОАО «Туполев» в 2012 году составила всего лишь 7,5 млрд рублей, что не соответствует задачам в части ремонта и модернизации самолетов дальней авиации и создания специализированных авиационных комплексов, – констатировал Михаил Погосян. – Чтобы обеспечить устойчивое развитие производства, нужно существенно увеличить этот показатель: в 2013 году – до 17,5 млрд рублей, а в 2015 году планируем выйти на объемы в 20 млрд рублей. Выручка непосредственно КАПО должна составить в текущем году не менее восьми миллиардов рублей. Для сравнения: по итогам 2012 года этот показатель равнялся 4,4 млрд рублям. Существенное увеличение объемов производства приведет к повышению заработной платы, производительности труда, даст возможность осуществить техническое перевооружение предприятий.

Президент Рустам Минниханов согласился, что потенциал КАПО должным образом не используется. По его мнению, структурные преобразования в отрасли нужно было проводить еще 15–20 лет назад. Ну а поскольку этого не произошло, то авиапром потерял многие рынки сбыта. И хотя в былые времена самолетостроение всегда опережало вертолетостроение, сегодняшние реалии свидетельствуют об обратном: Казанский вертолетный завод производит в год более ста винтокрылов и выручает за это ежегодно свыше миллиарда долларов. Чем самолетостроители похвастаться пока не могут…

ОБЩИЙ ТРЕНД

– Мы рассматриваем КАПО и «Туполева» как серьезных участников программ по созданию не только гражданских самолетов дальней и специальной авиации, но и современного семейства военно-транспортных летательных аппаратов, – подчеркнул президент ОАО «ОАК». – Поэтому советом директоров корпорации 26 февраля утверждены основные стратегические задачи, стоящие перед ОАК в целом и перед «Туполевым» с КАПО в частности.

Процесс интеграции разработчиков и производителей самолетов начался два года назад. В прошлом году компания «Сухой» завершила реорганизацию в форме присоединения Новосибирского авиационного производственного объединения имени Чкалова, авиационного завода имени Гагарина, ОКБ Сухого в Комсомольске-на-Амуре, а также представительств компании в Индии, Вьетнаме и Китае. Годом ранее Таганрогский авиазавод воссоединился с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Бериева. И так далее.

– Так что слияние «Туполева» и КАПО – это элемент общей стратегии, которая позволит объединить ресурсы разработчиков и производителей авиационной техники, мобилизовать организационные, кадровые, финансовые ресурсы и снизить операционные издержки за счет ликвидации дублирующих функций предприятий, а значит – сократить время принятия соответствующих решений. Собственно, так и развивается авиастроение во всем мире, – заявил Михаил Погосян.

ВОЗДУШНЫЙ ТЕХНОПАРК. И НЕ ТОЛЬКО…

В интервью корреспонденту «РТ» Михаил Погосян рассказал о конкретных задачах, которые предусмотрены в рамках «кардинального изменения структуры производства на КАПО». Во-первых, на пустующих площадях объединения планируется начать формирование технопарка, первым резидентом которого в июле текущего года должна стать фирма «КАПО-Композит» – «дочка» московской компании «АэроКомпозит», которая будет выпускать композиционные элементы механизации крыла, в частности, для ближне-среднемагистрального самолета МС-21 (продукт ОКБ Яковлева и корпорации «Иркут») и ближнемагистрального пассажирского лайнера «Сухой Суперджет-100», разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных предприятий.

Во-вторых, казанский авиазавод призван претворить в жизнь стратегические решения, принятые на расширенном заседании коллегии Министерства обороны РФ, которое состоялось 27 февраля при участии Президента Владимира Путина, – по модернизации самолетов дальней и военной авиации. В-третьих, КАПО будет участвовать в кооперации по выпуску военно-транспортного самолета Ил-476, «родителями» коего являются ОКБ Ильюшина и ульяновский «Авиастар». Уже сегодня казанцы работают над производством оперения для этого летательного аппарата.

И, конечно же, КАПО продолжит финальную сборку специализированных комплексов на базе среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-214. Эти самолеты, не уступающие по своим характеристикам аналогичным представителям корпораций Boeing и Airbus, составляют основу авиапарка правительственного отряда «Россия».

– Для эффективного решения всех этих вопросов республика располагает всеми необходимыми ресурсами, – считает вице-премьер – министр промышленности и торговли Равиль Зарипов. – У нас есть Казанский национальный исследовательский технический университет имени Туполева, институт «ГипроНИИавиапром», более двадцати предприятий военно-промышленного комплекса, которые работают в тесной кооперации…

Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного в июне прошлого года Премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, как сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» «будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

– Требуется определенное время для того, чтобы принять окончательные решения совместно с заказчиками, Министерством промышленности и торговли РФ. Не хотелось бы забегать вперед с прогнозами, поскольку не все находится в нашей компетенции. Для того чтобы конкретно обсуждать эту тему и другие программы транспортной авиации, они должны пройти определенные этапы, – резюмировал президент ОАК.