Татарстан готов стать пилотным регионом в деле развития малой авиации
До недавнего времени российские власти, по большому счету, не замечали существование малой авиации – мол, с «большой» бы разгрести накопившиеся проблемы. Ничего не сказано о ней и в таком важном документе, как «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», принятом еще в ноябре 2008 года. Так что эта сфера держалась в основном на голом энтузиазме специалистов и любителей-авиаторов.
Однако государственные мужи все-таки обратили внимание на данный вид транспорта – в ноябре прошлого года была создана Комиссия при Президенте России по вопросам развития авиации общего назначения (АОН), призванная координировать деятельность федеральных, региональных и местных органов власти по формированию единой политики в области АОН, разработке стратегии и программ развития малого воздушного флота.
По количеству летательных аппаратов общего назначения Россия на мировом фоне выглядит весьма непрезентабельно. На сегодня в нашей стране, по данным Росавиации и ДОСААФа, в этих структурах официально зарегистрировано около 2,5 тысячи воздушных судов такого типа. В то время как, к примеру, в Америке, числится свыше 223 тысяч подобных машин. Даже Бразилия и Южно-Африканская Республика сильно обогнали нас по данному показателю – у них значится соответственно почти 20 и более 11 тысяч единиц малой воздушной техники.
Такая информация прозвучала на заседании Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения (АОН), прошедшем в понедельник на территории международного аэропорта «Казань», о чем мы сообщили в предыдущем номере «РТ». Мероприятие состоялось при участии Президента Рустама Минниханова, помощника Президента РФ – председателя этой комиссии, созданной в ноябре прошлого года, Юрия Трутнева, министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленара Сафина и других.
ВСЕ ПОЗНАЕТСЯ В СРАВНЕНИИ
По мнению Рустама Минниханова, развитие малой авиации будет способствовать подъему экономики, улучшению мобильности и качества жизни населения, снижению нагрузки на другие виды транспорта, созданию дополнительных рабочих мест, решению проблем с вывозом больных граждан из труднодоступных районов, обнаружением очагов пожаров и так далее.
Все это очевидно, но какова ситуация на этом рынке? Ее обрисовал основной докладчик – генеральный директор финансовой корпорации «Открытие» и по совместительству руководитель сформированной при комиссии рабочей группы по экономическому развитию Рубен Аганбегян.
Как свидетельствуют данные, полученные в результате исследований, проведенных экспертами этой группы, сфера авиации общего назначения находится в России в зачаточном состоянии. К примеру, на сегодня в нашей стране на одно небольшое воздушное судно приходится, образно говоря, семь тысяч квадратных километров территории (и 58 тысяч россиян), а, допустим, в Чехии – «чемпионе» в этой отрасли – всего лишь десять километров (и менее полутора тысяч жителей страны). В России имеется 315 аэродромов, предназначенных для летательных аппаратов АОН, и 1300 вертолетных площадок, в Америке – 20 тысяч аэродромов и несчетное количество полигонов для винтокрылов. В США малая авиация привносит в казну доход ежегодно почти 80 млрд долларов, обеспечивает занятость 1,3 млн человек. У нас, чтобы экономика получила прибыль в 700 млн долларов и было создано десять тысяч высокотехнологичных рабочих мест, нужно расширить парк АОН с 2,5 тысячи хотя бы до 10-13 тысяч единиц.
Кстати, в той же Америке сильно развито государственно-частное партнерство в применении малых воздушных судов в борьбе с пожарами: там в патрулировании занято около шести тысяч небольших самолетов, в России год назад в группировке МЧС числилось лишь 136 аналогичных машин.
В ЧЕМ ЗАГВОЗДКА И ЧТО ДЕЛАТЬ?
Председатель комиссии Юрий Трутнев, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр РФ по вопросам «Открытого правительства» Михаил Абызов, руководитель Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров обнажили проблемы, мешающие процветанию малой авиации, и предложили пути их решения.
Во-первых, российские частники не спешат приобретать малые летательные аппараты (а чаще всего эти машины покупаются за рубежом), которые обходятся слишком дорого из-за высоких ставок пошлины (как на саму технику, так и на авиационный бензин) и налога на добавленную стоимость – в совокупности эти сборы составляют 42 процента от стоимости воздушного судна. За границей таких поборов нет. Во-вторых, в России эксплуатационные расходы на, допустим, один из самых популярных в мире бортов – американский четырехместный вертолет Robinson-44 – в два раза выше, нежели в США. И это понятно: наши соотечественники берут в основном подержанные аппараты, нуждающиеся в постоянном техобслуживании, авиатопливо у нас продается по заоблачным ценам, как и полагающаяся страховка.
Кроме того, отпугивает совершенно неподъемный транспортный налог, который в принципе адаптирован под автомобили и размер которого зависит от мощности двигателя. Например, за американский легкий самолет Cessna-172 и винтокрыл R-44 в прошлом году нужно было выложить соответственно 45 и 56 тысяч рублей, в то время как за авто среднего класса – 2,6 тысячи. Огромная проблема с налогом на земельные участки, на которых располагаются аэродромы для авиатехники общего назначения, с ценой на сертификацию и лицензирование малых летательных аппаратов. Эти поборы в разы превышают стоимость самих небольших самолетиков и вертолетиков.
Как считают члены комиссии, если не отменить (или хотя бы существенно не ограничить) все перечисленные платежи, то о развитии АОН можно забыть. К тому же следует наладить в России производство авиационного бензина. В общем-то для отечественных нефтехимических предприятий это не составит труда, если, конечно, парк судов АОН в нашей стране значительно увеличится. Сейчас же выпускать такую продукцию крайне невыгодно.
Безусловно, нужно задуматься и о разворачивании на территории нашей страны собственных производств легких летательных аппаратов и двигателей к ним. В конце концов в начале девяностых годов было много отечественных разработок малых воздушных бортов, но экономический кризис поглотил эти идеи и их вдохновителей. Пожалуй, одна из немногих компаний, пережившая тот сложнейший период, – это казанская фирма «МВЕН», чьи многофункциональные самолетики уже который год бороздят просторы Татарстана, Казахстана и Краснодарского края.
ПРИНИМАЕМ ОГОНЬ НА СЕБЯ
Президент Рустам Минниханов предложил выбрать Татарстан в качестве пилотного региона по отработке программы развития авиации общего назначения. И члены комиссии согласились с ним, ведь республика по сравнению с другими субъектами России обладает соответствующей инфраструктурой – аэродромом «Куркачи», расположенным в пригороде Казани, где базируются Центральный аэроклуб РТ РОСТО-ДОСААФ, авиационный учебный центр «Авиатор» (имеющий в наличии четыре легких самолета С-172 и один сверхлегкий высокоплан А-22), хозяйство компании «Казанское авиапредприятие», владеющей определенным летным парком, в частности компактными вертолетами Bell и Robinson.
«Мы крайне заинтересованы в развитии малой авиации. У нас есть большое количество энтузиастов, предпринимателей, которые стремятся реализовать такую задачу. Нужно открыть небо для небольших воздушных судов. Опыт США свидетельствует о том, что авиация общего назначения способствует развитию сервисных услуг и экономики в целом. И наша республика готова стать пилотной площадкой по реализации проектов в этой сфере», – резюмировал Рустам Минниханов.
