Парадоксы национальной географии: соседний город, до которого от силы три-четыре сотни километров, на деле может оказаться от вас дальше, чем Воркута от Нарьян-Мара. Однажды я это испытал на себе, когда, не сумев купить билет в любимую Казань, махнул в ближайший к нам Киров. Кто же знал, что расстояния у нас лучше измерять не в километрах, а в часах, и уже совсем нелогично прокладывать маршрут, сверяясь лишь с географической картой.
Триста верст от Кирова до Казани обернулись для меня тогда двенадцатью часами тряски на вагонной полке. Зато теперь, когда мне нужно быстрее добраться до Нижнего, Самары или Оренбурга, я не задумываясь сажусь в самолет, который летит в другую сторону – до Москвы. Народная формула «в Мамадыш – через Париж» действует безотказно: через столицу до соседнего города добраться проще и быстрее.
Куда не доберешься самолетом
Готов сделать чистосердечное признание. Два предыдущих абзаца – выдержка из моего же материала почти двухлетней давности (см. «РТ» от 12.01.2011), слово в слово. Но иногда, оказывается, стоит перечитывать старое. Собираясь два дня назад в столицу федерального округа, я не нашел в расписании авиарейсов в Нижний Новгород, рискнул не лететь через Москву и взял билет на поезд. Результат: двадцать часов в дороге (десять туда, десять – обратно), чтобы принять участие в двухчасовой встрече. Согласитесь, роскошь по нашим временам непозволительная. Для справки: от Казани до Нижнего примерно четыреста километров – полчаса лету.
Печально, но за прошедшие два года ситуация на рынке региональных перевозок почти не изменилась. В декабрьском расписании таких рейсов из казанского аэропорта только два – до столиц соседних регионов (Уфа и Самара), причем полет до Самары, скорее, «презент от шефа», чем блюдо из доступного авиационного меню – выполняется всего раз в неделю. А местные линии? От них вообще остались одни воспоминания. Нет больше даже рейса до Бугульмы, который в свое время до последнего пыталась сохранить авиакомпания «Ак Барс Аэро», летая себе в убыток…
Причины, по которым рынок региональных перевозок скорее мертв, чем жив, известны. На авиалиниях, сравнительно небольших по протяженности, у авиакомпаний практически нет шансов заработать. Поднимешь цены – не будет пассажиров. Ситуация усугубляется тем, что в стране почти не осталось самолетов небольшой вместимости. А заполнять салон даже пятидесятидвухместного CRJ-200 на многих направлениях – задача из области фантастики, во всяком случае, при сегодняшней покупательской способности наших граждан.
Выходит, заколдованный круг? Пожалуй, если не использовать мировой опыт. Дело в том, что местные авиаперевозки убыточны не только у нас. Но во многих странах давно поняли, насколько важно развивать и поддерживать региональную воздушную сеть. Социально значимые местные линии у них дотируются государством.
Кстати, в материале двухлетней давности я рассказал и об идее генерального директора Казанского авиапредприятия Магомеда Закаржаева. Он предложил связать воздушными мостами крупнейшие столицы Приволжского федерального округа, а регионам – компенсировать часть затрат авиакомпании. Среди возможных вариантов называлось, в частности, бесплатное обслуживание самолетов в аэропортах.
Не знаю, видел ли публикацию нынешний полномочный представитель Президента в ПФО Михаил Бабич, но проект, который он горит желанием реализовать в округе, в
В рейс по льготному тарифу
Задача проекта – возродить региональную сеть авиаперевозок в масштабах округа. Для этого предполагается связать воздушным сообщением все четырнадцать столиц республик и областей, входящих в ПФО. На первых порах это будут 36 прямых рейсов. Плюс 20 трансферных маршрутов – за счет стыковок прямых рейсов в аэропортах-хабах Самары, Казани и Уфы.
Согласятся ли авиакомпании взяться за неблагодарную (и убыточную в принципе) работу и какими будут цены на билеты? Достоинства программы как раз в том, что впервые предлагается схема субсидирования региональных перевозок. Она, с одной стороны, призвана обеспечить интерес авиаторов к невостребованной рыночной нише, с другой – сделать перелеты доступными для населения.
– Государство будет компенсировать пятьдесят процентов стоимости билетов, – рассказал на недавней встрече с журналистами Михаил Бабич. – Причем субсидироваться будет перелет каждого конкретного пассажира, а не самолета или пустующего кресла в салоне. Так что вариант, когда компания возит воздух и получает за это деньги, исключен в принципе.
Проект, как видим, многообещающий. Но сколько таких многообещающих замыслов так и осталось на бумаге за последние два десятилетия? Программу развития региональных авиаперевозок в ПФО, будем надеяться, такая участь не постигнет. И не только потому, что развитие местной авиации на громадных российских пространствах, где самолет подчас является единственным видом транспорта, теперь является приоритетом, определенным Президентом страны, а на разработку программы уже потрачены немалые интеллектуальные и материальные ресурсы.
Автором программы выступил Центр стратегических разработок в гражданской авиации. Руководитель центра Антон Корень утверждает: предлагаемая схема учитывает 20-летний опыт экспертов по построению эффективных воздушно-транспортных систем регионов с применением механизмов господдержки. Возможно, это не самый веский аргумент в пользу проделанной работы – все-таки с «эффективными воздушно-транспортными схемами» в российских регионах пока не очень. Но то, что в программе, помимо механизма господдержки, определены и такие ключевые цели, как развитие инфраструктуры региональной и местной авиации, а также освоение производства необходимых самолетов, – факт. Неудивительно, что предложенные подходы одобрили и главы четырнадцати заинтересованных регионов, и руководство профильных министерств и ведомств.
В Самару – как в Анталью
Вернемся, однако, к расписанию полетов. Когда региональные рейсы появятся на информационных табло в залах ожидания? Через год, два, через пять лет?
– Главное преимущество программы – она практически готова к реализации. Основные принципиальные моменты уже согласованы на всех уровнях – и на региональных, и на федеральном, – утверждает Михаил Бабич. – Достигнута договоренность с Минфином по одному из ключевых вопросов – объему субсидий на перевозки. Предполагается, что 320 миллионов рублей выделяет федеральный бюджет, и столько же – региональные. Подготовлена и инфраструктура – все аэропорты, которые будут задействованы на первом этапе программы, сертифицированы.
А вот с самолетами малой вместимости не все так благополучно. Предполагается, что их выпуск будет налажен на территории округа – авиастроительных заводов здесь достаточно. Но все это пока в перспективе. Получается, телега оказалась впереди лошади?
В любом случае прямые полеты между центрами регионов планируется начать уже в первом квартале будущего года. По-видимому, компаниям, которые этим займутся, на первых порах придется брать в лизинг импортные воздушные суда – пошлины на них уже обнулены, государство обещает и другие формы поддержки.
В течение 2013 года региональными авиаперевозками в ПФО, как предполагается, воспользуются 150–170 тысяч человек. Много это или мало? Только в казанском аэропорту услугами международных рейсов за последние десять месяцев воспользовались более 600 тысяч человек.
Понимаю, сравнение некорректное: дальние рейсы – это совсем другие самолеты, другая публика и другая экономика. Но ведь хочется, чтобы полеты в близкие российские города стали для нас почти такими же будничными, как поездки в Хургаду или Анталью! Впрочем, скромные прогнозные цифры – уже серьезный шаг вперед. Год назад внутри ПФО самолеты перевезли меньше 40 тысяч человек.
