Автомобили все больше оккупируют дворы, тротуары, остановки… Как этот процесс можно затормозить?

В Казани, как и в других относительно крупных городах, в последние годы идет не очень заметная, но довольно отчаянная борьба – борьба за жизненное пространство между пешеходами и автомобилями. Ее начало провозгласил еще в начале прошлого века английский писатель Джером К. Джером. Однако прошедшее столетие показало, что эту борьбу с большим преимуществом выигрывают машины. Не стали в этом случае исключением и города нашей республики, прежде всего ее столица.

Машины там – персоны нон грата

Если говорить о строительстве городской инфраструктуры и вообще идеологии возведения городов, то сегодня в мире существуют два подхода. Первый и, казалось бы, совершенно логичный и общепризнанный (назовем его условно азиатским) – для удобной организации движения транспорта в городах необходимо всемерно развивать дорожную сеть – строить удобные развязки, парковки, расширять полосы движения, строить мосты и эстакады. Однако в последние годы во многих странах такой классический подход стал подвергаться все большему сомнению.

Автору этих строк повезло побывать в большинстве западноевропейских столиц, и там бросается в глаза крайне малое количество автомобилей в исторических центрах, а то и полное их отсутствие. Автомобили там – персоны нон грата. Это можно наблюдать в Праге, Варшаве, Риме, Брюсселе, Амстердаме, Берлине, Париже… Более того, по словам специалистов, во многих странах постепенно приходят к выводу о том, что улицы необходимо всеми способами «зачищать» от автомобилей, предоставляя место общественному транспорту, скверам, тротуарам и велосипедным дорожкам, пешеходным набережным и другой инфраструктуре, делающей город уютным и удобным для пеших прогулок, для отдыха на улицах. Такой подход, опять же условно, можно назвать европейским.

Одним из активных сторонников такого подхода является бывший мэр столицы Колумбии Боготы Энрике Пеньялоса. Он сумел коренным образом преобразить Боготу всего за три года, сделав ее настоящим городом для жизни. Энрике Пеньялоса отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. При нем в Боготе создали одну из лучших в мире систем общественного транспорта – TransMilenio.

Сегодня Энрике Пеньялоса возглавляет совет директоров Института транспорта и развития Нью-Йорка, консультирует правительства США, стран Азии, Африки, Австралии, Латинской Америки и выступает на экологических, урбанистических и университетских форумах. Некоторые его мысли будет любопытно наложить на наш, в частности казанский, опыт, учитывая к тому же, что принадлежат они не кабинетному эксперту, а человеку, с успехом реализовавшему их на практике.

Техника оккупирует пространство пешеходов

Итак, в Казани, как и в других городах республики, в последние 15–20 лет наблюдается быстрый, в последнее время даже лавинообразный, рост количества личного транспорта. Старая городская инфраструктура – дороги, мосты, парковки – катастрофически не поспевает за этим процессом. Как результат – крайне затрудненное движение в большинстве мест города или, попросту говоря, пробки, которые со временем становятся только длиннее.

Энрике Пеньялоса: «За последние 80 лет мы все больше уступали города автомобилям. А в конце ХХ столетия поняли, что допустили ошибку. Сначала в Европе, а затем и во всем мире города стали отбирать пространство у автомобилей и возвращать его людям. Этот процесс происходит последние 20–30 лет».

В столице республики в последние годы наблюдается резкое расширение пространства для автомобилей за счет зоны пешеходов. Сегодня абсолютной нормой стало устраивать парковки и передвигаться на автомобилях по тротуарам. Такую картину можно наблюдать на улицах Декабристов, Вишневского, Зорге, Волгоградской, Восстания, Четаева, проспектах Ямашева, Ибрагимова… Любой житель Казани может с легкостью продолжить этот список. Наблюдается настоящая ползучая оккупация автомобилями жизненного пространства пешеходов.

Кроме того, парковки для машин устраиваются на остановках транспорта, и его пассажиры вынуждены выходить из автобусов и троллейбусов на середине проезжей части, зачастую рискуя здоровьем и жизнью. Личный транспорт мешает передвижению общественного, из-за чего последний становится неудобным для людей, и они вынуждены отказываться от него, пересаживаясь в автомобили. Получается замкнутый круг.

Энрике Пеньялоса: «Меня чуть ли не выгнали с поста мэра за то, что я решил убрать машины с тротуаров, чтобы расширить их для людей. Это была настоящая война. Хороший город – тот, в котором людям хочется бывать на улице. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу – на первом месте автобусы, а не личный транспорт».

Кто победит в гонке?

Надо отдать должное – в последние годы Казань интенсивно развивает дорожную сеть и всю инфраструктуру: выстроен мост Миллениум, расширены основные улицы, уже построены и продолжают возводиться многочисленные двухуровневые перекрестки, прокладываются все новые магистрали. Однако вопрос остается по-прежнему открытым: вместе с инфраструктурой быстро увеличивается и число автомашин. Кто победит в этой гонке?

Энрике Пеньялоса: «Покажите мне хотя бы один город в мире, где проблема пробок решилась достройкой дорог. Проблема лишь отступала на несколько лет, но потом пробки снова появлялись. Можете отдать машинам все пространство, и все равно пробки будут те же самые. Чем больше пространства вы отдаете машинам, тем больше их появится. Нужно сократить это пространство. Это политическое, а не техническое решение. Есть только один способ решить проблему пробок – ограничить автомобильный транспорт».

Некоторые прикладные выводы

Не так давно в Кабинете Министров республики прошел семинар с участием Президента Рустама Минниханова, на котором обсуждался вопрос, как привлечь в исторический центр столицы республики больше горожан и гостей.

Заведующий кафедрой градостроительства КГАСУ, профессор Александр Дембич привел на нем показательный опыт таких городов, как Париж, Лондон и Вена, которые, чтобы сохранить свои исторические центры, вынесли из них все административные здания.

«Дневное население» классического Вахитовского района Казани в некоторые моменты достигает 200 тысяч человек. Как может нормально функционировать центр при таком состоянии дел?» – задался риторическим вопросом профессор.

Действительно, ведь почти все эти люди приезжают сюда на автомобилях. Вот только один из путей освобождения центра от автотранспорта, но существует и множество других, обсуждавшихся ранее. Это и введение платы за проезд, и ограничение автопотока с помощью последних цифр государственных номеров, и многое другое.

Подводя итог тому семинару, Рустам Минниханов заявил:

«Проблема в том, что у нас очень много личного транспорта. Все-таки надо продумать меры по его упорядочению. Что бы мы ни делали, с каждым годом машин все больше». Затем он предложил проанализировать мировой опыт.

Между тем опыт Боготы, основных европейских городов с убедительностью свидетельствует: исторические центры, сами города возможно спасти от наплыва автомобилей, только ограничив их движение. Их должен заменить быстрый, удобный и комфортный общественный транспорт, который возьмет под свою опеку городская власть, а не частные перевозчики, преследующие зачастую лишь получение прибыли. Альтернативы этому просто нет. Данное решение действительно очень тяжелое и непопулярное, а поэтому, скорее, «политическое». Но чем быстрее оно будет принято, тем быстрее в Казани можно будет построить настоящий Город для людей.