В мае 1941 года, накануне Великой Отечественной войны, в нашей газете, называвшейся тогда “Красной Татарией”, был опубликован этот снимок с подписью “Учащийся Казанского ремесленного училища №3 А.М.Котов на практических занятиях”. После этой публикации 16-летний подросток стал получать письма от девчонок из разных уголков республики, и одно из них, из Набережных Челнов, помнит до сих пор. А вот что Александр Михайлович сейчас вспоминает о начале своей трудовой жизни.
| Справка Котов Александр Михайлович (р.1925), адм.-хоз. деятель. В 1956-61 на Казан. моторостроит. з-де. С 1961 на парт. работе в Казани. В 1971-73 и 1980-1985 зам. пред., в 1973-80 1-й зам. пред. СМ ТАССР. Деп. ВС ТАССР в 1963-75, 1980-85 и РСФСР в 1975-80. Татарский энциклопедический словарь |
С родины, из Подмосковья, меня в Казань вызвал старший брат Василий, работавший в 1939 году мастером на авиационном заводе №124 (ныне – КАПО им. Горбунова), когда я учился в восьмом классе. И жить мне, естественно, пришлось в семье брата в поселке авиастроителей им.Урицкого. В нашем “Доме коммуны”, построенном еще финнами для строителей авиазавода, жил тогда и начальник этого строительства. Фигура заметная. Но машин тогда было мало, и ездил он на тарантасе, хотя и с персональным “водителем кобылы”. С самого начала меня окружали взрослые, работавшие либо на авиационном, либо на моторном заводе, и их дети. Соответственно и все разговоры, так или иначе, крутились вокруг темы авиации. Брат был человеком очень общительным и доброжелательным. Дружил семьями со многими коллегами по цеху пресс-форм – высококлассными рабочими-профессионалами. Вместе проводили свободное время, выезжали за город, и меня брали с собой. Меня подкупало уважительное, серьезное отношение старших ко мне, в общем-то, еще мальчишке. Среди них, помню, был Степан Прокофьевич Сергеев – классный специалист-лекальщик. Очень интересная личность. Играл на разных музыкальных инструментах, сочинял стихи. Исключительно порядочный и доброжелательный был человек. Мне с ним было очень интересно, а он моим обществом не пренебрегал. Помню и друга брата – Закия Галеевича Галеева, и начальника их цеха – Виктора Петровича Яшина. Все эти люди относились ко мне очень по-доброму, как к воспитаннику. А я к ним прислушивался, старался все впитывать, потому что для меня все они были безусловными авторитетами. Их простота, доступность и доброжелательность притягивали и располагали к общению.
А в 1940 году мне пришлось принимать первое в жизни серьезное самостоятельное решение. Дело в том, что тогда вышло два правительственных постановления. Одним из них вводилось платное обучение в старших классах средней школы, а по другому решению создавались ремесленные училища, где не только обучение было бесплатным, но к тому же учащиеся обеспечивались питанием и форменной одеждой. Жили мы, прямо скажем, небогато, и чтобы не быть обузой для семьи брата, я решил поступить в ремесленное училище. Разумеется, принимая такое решение, не мог не посоветоваться с братом. Все-таки он в то время фактически заменил мне отца, но в выборе училища у нас с ним ни сомнений, ни разногласий не было – только в училище при авиазаводе.
Вот тут-то я впервые и окунулся в настоящую рабочую среду. И вся она была насквозь пропитана духом авиации.
В исторической литературе сейчас много говорится о том, что страна оказалась не готовой к войне. Возможно, в чем-то так оно и было. Но сказать, что к войне не готовились, нельзя. Готовились, и очень интенсивно. Особенно в промышленности. Все авиационные рекорды предвоенных лет в скорости, дальности и высоте полета были не чем иным, как демонстрацией хода технической мысли в одной из главных военных отраслей. А для воплощения замыслов конструкторов в металл в необходимых для армии количествах нужны были серийные авиазаводы. Такие как, например, казанские, первые цеха которых были запущены еще в 1934 году. И жизнь показала правильность такого решения. За годы войны казанские авиазаводы выпустили более 12 тысяч самолетов – около трети всего военного авиапарка страны – и тем внесли неоценимый вклад в Победу.
А в моей личной судьбе важными вехами стали 1941 и 1943 годы. В 41-м, с началом войны, училище перевели на режим работы завода – в две смены по 12 часов – с половины десятого утра до половины десятого вечера. Некоторые профессиональные навыки мы уже приобрели и поэтому могли выполнять пусть пока и не очень сложные производственные задания. В частности, моя группа токарей точила запасные части для минного производства. Конечно, это было еще не авиационное производство, но свою причастность к общему делу борьбы всего народа мы уже чувствовали. И еще чувствовали заботу о молодых рабочих. Тем, кому еще не исполнилось восемнадцати лет, завод обеспечивал дополнительный бесплатный и без карточек завтрак, в который входили 100 граммов хлеба, второе и сладкий чай. По тем голодным временам – большое дело. Была для молодежи и еще одна поблажка. Если ты выполнил свою 12-часовую норму досрочно, например, за 8 часов, то мастер мог отпустить тебя домой раньше времени. Это было и поощрение, и облегчение для молодых, еще неокрепших, растущих организмов.
Завод вообще для всех работающих был вторым, если не первым, домом. Сюда люди шли со всеми своими проблемами и знали, что здесь им помогут. Авиастроение привлекло тогда в Казань очень многих людей из окрестностей. Они знали, что здесь, на строительстве предприятий и на самих заводах, получат возможность для нормальной жизни. Будут и заработки, и дошкольные учреждения для детей, и жилье. Это была государственная политика. Для многих людей она стала дверью в современную жизнь. Забегая немного вперед, расскажу такую забавную историю. К концу войны мой старший племянник десяти лет от роду, прихватив пятилетнего братишку, явился в отдел кадров завода ни много ни мало – устраиваться на работу. Дескать, жить трудно, а кормиться как-то надо. А там в это время как раз оказалась помощник по кадрам начальника моего цеха. Услышав от “работяги” фамилию, она тут же разыскала меня, а с моей помощью и брата. Пока нас искали, в отделе кадров выяснилось, что малыши хотят работать и зарабатывать. Над ребятишками незло посмеялись, и брат отвел их домой. Случай этот показывает, что в те времена уже в детском сознании прочно сидела мысль о том, что получить какие-то блага можно только работая, причем работая именно на заводе. Там и примут, и обогреют, в общем, не дадут пропасть.
Но вернемся в военные годы. Следующим важным этапом стал 1943 год, когда закончилась работа, считавшаяся учебой. Ребят 1924 года рождения и старше призвали в армию, а моим ровесникам присвоили рабочие разряды и перевели на завод. Стал я работать токарем 5-го разряда в ремонтно-механическом цехе. И попал в совершенно уникальный коллектив мастеров-универсалов эвакуированного из Москвы 22-го завода. Слесари, токари, фрезеровщики, шлифовщики – каждый из них в своей специальности умел буквально все. И это было необходимо. Никогда ведь не знаешь заранее, в каком станке, какая деталь выйдет из строя. Каждый день – новое задание, и каждая новая работа не похожа на предыдущую. Именно поэтому в РМЦ и работали мастера наивысшей квалификации. Они были намного старше нас, выпускников ремесленного училища, и стали для нас настоящими наставниками – не по форме, а по жизни. Сами все умели и нас учили, что любую порученную работу надо делать не только в заданный срок, но и с высочайшим качеством. У московских рабочих была какая-то особенная “изюминка”, особенная гордость тем делом, которое они делали. И нас они этой гордостью заражали. Порядочность, добросовестность, доброе отношение к людям – все это вкладывалось ими в наши души, сердца и умы, как сейчас закладываются программы в компьютеры. Это – навсегда, на всю жизнь. Вот так и моя жизнь оказалась этими людьми как бы запрограммирована.
После войны
В 1945 году мне доверили руководить комсомольско-молодежной фронтовой бригадой. Несмотря на такое боевое название, к концу войны бригада в основном уже выполняла вполне мирные заказы – делала запчасти для тракторной техники. Победа уже чувствовалась. А с ее приходом встал вопрос и о том, как жить дальше. Брат все время подталкивал меня учиться, да я и сам хотел этого. И в 1945 году поступил в авиационный техникум. Он, конечно, тоже был создан для подготовки кадров казанских авиазаводов. По окончании техникума в 1949 году я попал уже на 16-й моторостроительный завод контрольным мастером на один из самых ответственных участков – производства регуляторов оборотов. Для простоты понимания тех, кто знаком с автомобильным двигателем, скажу, что это аналог карбюратора, только еще и учитывающий давление забортного воздуха. Устройство очень сложное и крайне важное.
Следующим за мной контролером был военный представитель. Уровень ответственности можно оценить хотя бы по тому факту, что в наш цех каждое утро заходил главный диспетчер завода и нередкими посетителями были как главный инженер, так и сам директор. Отношения с военной приемкой были очень доверительными, но бескомпромиссными. Если уж случались недоработки, то “проехать на халяву” было в принципе невозможно.
В 1953 году мне снова повезло. Был объявлен набор на ускоренный курс в Казанский авиационный институт тех, кто окончил авиационный техникум и проработал на заводе не менее трех лет. Сдав все полагающиеся экзамены, я поступил на второй факультет – по двигателям, поскольку уже имел соответствующий опыт практической работы. Набралось нас таких на три группы из многих городов страны, казанских оказалось человек двадцать. А среди преподавателей были и наши заводские руководители, в частности, главный механик 22-го завода Николай Данилович Кочетков, и совсем молодые ученые, такие как Валентин Александрович Костерин. Последний и сейчас еще преподает. Он и был-то всего годом старше нас. Встречаюсь с ним иногда и слышу, что с нашим потоком проблем практически не было. Чтобы кто-то опоздал или не пришел на занятия, не сдал зачет – все это из современной жизни. Тогда отношение к учебе было такое же, как к работе. Все мы уже были взрослыми, женатыми, серьезными людьми и для преподавателей – как бы своими. Никакого баловства. Да и жизнь к этому не располагала. Стипендия тогда была 300 рублей, а завод платил еще 1200. Полторы тысячи в те времена – не жирно, но можно было жить. Однако при простом условии – успевать в институте. Словом, было все: и моральные стимулы, и материальные.
После института получил направление в ОКБ №751 при 16-м заводе и работал конструктором по прямоточным реактивным двигателям. И закончилась моя техническая карьера в должности руководителя конструкторской бригады по разработке стартового твердотопливного двигателя для ракет ПВО нашего прославленного конструктора Владимира Николаевича Челомея, которые и до сих пор охраняют весь север нашей страны. С ним лично я познакомился гораздо позднее, лет через двадцать пять, и знакомство это переросло со временем в настоящую дружбу. Мне посчастливилось встретиться с ним на 425-летии добровольного вхождения Чувашии в Россию. Потом уже, как члену правительства, довелось поздравлять его с 70-летием и вручать подарки от нашей республики. А если случалось быть в Москве, там всегда меня встречала его машина. И при каждой встрече мы говорили о том, что мне всегда дорого, – об авиации и двигателестроении. Знакомство и тем более дружба с таким человеком не имеют цены.
А в ОКБ в 1960 году меня избрали освобожденным председателем профкома. Короткое время спустя мой однокашник по КАИ Михаил Трофимович Троицкий, ставший к тому времени первым секретарем Ленинского райкома партии Казани, предложил мне стать вторым. Решение о переходе на партийную работу было совсем не простым. Надо было прощаться со ставшей мне родной авиацией. Старший брат, племянники, их жены, я сам и моя жена – все мы прошли через это горнило. Снова забегу вперед и скажу, что и мой сын тоже закончил КАИ, а внук мечтает в этот вуз поступить. Словом, мне уже кажется трудным представить свою фамилию в отрыве от авиации. И все же сменить профессию пришлось. Партийные поручения тогда были сродни военным приказам.
Еще год спустя Михаил Трофимович стал секретарем обкома партии, а меня по его рекомендации избрали первым секретарем Ленинского райкома. Проработал я в этой должности до 1965 года, а потом еще пять лет – вторым секретарем Казанского горкома партии. И главной задачей в эти годы было переселение людей из подвалов и бараков военного времени в более-менее пристойное жилье. В Ленинском районе Казани тогда были сосредоточены основные мощности для решения этой задачи – и силикатный завод, и завод железобетонных изделий, и завод крупнопанельного домостроения, и строительные тресты. В эти годы мы сдавали по 300 тысяч квадратных метров жилья, без учета, как это сейчас принято, балконов и туалетов. Строилось ежегодно 5-6 школ на 1200 учащихся каждая и 10- 12 детских садиков. Но строительные мощности не решали всех задач. Людей, бывало, не хватало. Помогали промышленные предприятия. В том числе и, главным образом, авиастроительные. Вот не был я для них прямым начальником. И приказывать напрямую не мог. Тем более что их партийные секретари были ставленниками ЦК, а директора открывали московские двери ногой. А все же понимание было. И вся мощь этих предприятий при необходимости направлялась на решение социальных задач. Да тогда и подстегивать никого не надо было. Просто – организовать взаимодействие. А такие вопросы, как детские дошкольные учреждения или летние детские лагеря, вообще не стояли. Предприятия их решали самостоятельно и в полном объеме.
В правительстве
В январе 1971 года меня назначили на должность заместителя Председателя Совета Министров республики, в сферу ответственности которого входили такие отрасли, как местная промышленность, бытовое обслуживание, топливная и пищевая промышленность, транспорт и дорожное строительство. В газетном материале обо всем не расскажешь. И хотя все перечисленные отрасли были “главными”, но одна из них все же была “главнее”. Имею в виду дорожное строительство. Никакая экономика не может нормально функционировать без дорог и мостов. До Набережных Челнов из Казани в те годы добираться надо было почти сутки и еще столько же от Челнов до крайней точки республики – Агрыза. Конечно, это было ненормально. Возведение КамАЗа в этом деле серьезно помогло. И сама дорога Челны – Казань, и обход Казани, и мост через Волгу – все это финансировалось Госпланом СССР под КамАЗ. Мост через Волгу вообще стал моим первым заданием от председателя правительства и первого секретаря обкома. Его пришлось вести от решения о финансировании проекта до приемки готового моста.
В те же годы был создан и технический проект мостового перехода через Каму. Но “пробить” финансирование строительства в Москве тогда не удалось, а у республики на такие объекты просто не было средств. Собственные средства на строительство местных дорог формировались из взносов предприятий, они являлись, по сути дела, дорожным налогом. Деньги эти поступали на счет управления дорожного строительства и составляли аналог современного Дорожного фонда республики. На все их, конечно, не хватало. Сейчас уже все забыли, а ведь тогда существовал даже такой, кажущийся фантастическим, проект, как строительство транспортного тоннеля от кремлевского холма до компрессорного завода с выходом на камазовскую дорогу для разгрузки от автотранспорта центра Казани. От такого тоннеля при нынешнем быстром росте количества автомобилей пользы было бы больше, чем от строящихся метро и вантового моста вместе взятых.
* * *
Конечно, и на партийной работе, и в правительстве решались совсем иные задачи, по сравнению с теми, что были на авиазаводе. И по масштабу, и по целенаправленности. Но решать их можно было только исходя из тех же самых принципов, которые и составляют “заводскую закалку”, – честность, добросовестность, профессионализм, стремление довести начатое дело до конца и обязательно – доброе отношение к людям.
* * *
После войны пытался я разыскать ту девочку, что написала мне в 1941 году из Набережных Челнов. Не получилось. Может быть, жива еще. Дай Бог ей здоровья.
P.S. Редакция присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес Александра Михайловича в связи с его 80-летием. Желаем юбиляру здоровья и востребованности того огромного жизненного, профессионального опыта, который за плечами у этого по-прежнему деятельного, любящего жизнь и людей человека.
