3 сентября стало историческим для Казани днем – столичное метро приняло первых пассажиров. Хотя горожане смогут воспользоваться услугами метрополитена лишь в 2005 году. Но у метростроителей был весомый повод пригласить журналистов – завершена проходка первого перегонного тоннеля между станциями “Площадь Тукая” и “Суконная слобода” длиной 1182 метра.
Мы спустились в котлован “Суконки” на глубину 11 метров. (В будущем сама станция растянется на 320 метров, пока отработаны 180.) Погрузились в открытую вагонетку, “запряженную” в дизелевоз и предназначенную для проходчиков. Ехали, конечно, не с ветерком, то есть отнюдь не со скоростью 80 километров в час, с какой перемещаются пассажирские метрополитеновские вагоны. Правда, ветер все же гулял, ведь открытый с двух сторон тоннель напоминает аэродинамическую трубу. Если в будущем пассажиры смогут попасть с “Суконной слободы” на “Площадь Тукая” за одну минуту, то мы преодолели это расстояние минут за десять. Но зато была возможность хорошенько рассмотреть “внутренности” тоннеля и насладиться прелестями подземной езды.
Сначала ветка снижается до 18-метровой глубины – чтобы поезду легче было набирать скорость, а затем поднимается вновь до 11-метровой отметки – для лучшего торможения. Так классически проектируются перегонные тоннели.
– Благодаря канадскому тоннелепроходческому комплексу фирмы “Lovat” (с местным названием “Сююмбике”) впервые в истории отечественного метростроения получен водонепроницаемый блок, который вы сейчас и видите в тоннеле и производство которого налажено в Казани, – говорит начальник управления по строительству метрополитена администрации столицы Григорий Клементьев…
Несмотря на молодость, Казанский метрополитен стал своего рода испытательным полигоном для метростроителей Омска, Краснодара, других городов и даже Москвы. К примеру, первопрестольная тоже имеет канадский комплекс, однако пока он бездействует, поскольку не отработана технология проходки с помощью такого оборудования. Да и блоки Москва еще не производит. Кстати, “Сююмбике” (все комплексы фирмы “Lovat” носят женские имена – в честь покровительницы подземных работ Святой Барбары) создана специально под сложные гидрогеологические условия Казани по аналогии с комплексом, прокладывавшем тоннель под проливом Ла-Манш.
Сегодня “Сююмбике” приводят в порядок, дабы на днях она с новыми силами смогла приступить к проходке второй перегонной нитки между станциями “Суконная слобода” и “Площадь Тукая”. Причем с большей скоростью. До настоящего времени свыше шести метров в сутки (или в среднем 70 метров в месяц) комплекс проходить не мог, поскольку строители имели всего шесть форм для производства блоков обделки тоннеля. Но в течение двух месяцев будут изготовлены еще четыре формы, поэтому вскоре “Сююмбике” будет в состоянии выйти на скорость проходки 10-11 метров в сутки (или 250-300 метров в месяц).
Появилась надежда, что темпы строительства метро увеличатся и по другой причине: нормализовался вопрос с финансированием стройки. Если раньше Россия не соблюдала по отношению к Татарстану паритетность в инвестировании строительства Казанского метрополитена, то сегодня средства на это дело поступают аж из двух федеральных источников – адресной инвестиционной программы (201 млн. рублей) и программы по подготовке к 1000-летию Казани (188 млн. рублей). Плюс российское Правительство обещает изыскать дополнительные источники в федеральном бюджете. Деньги нелишние, поскольку погонный метр “подземки” обходится в 150 тысяч рублей…
– Проходка первого перегонного тоннеля была сложной не только потому, что это начало. Мы “зацепили” шамовские овраги, представляющие собой русла бывших рек. А здесь и пустоты, и большой водоприток, – рассказывает начальник КУП “Казметрострой” Марат Рахимов. – Кстати, слухи о том, будто бы мы раскопали какие-то клады – не более, чем слухи. Вот ракушки, которым по миллиону лет, находили…
Недавно утверждена “посадка” станции “Кремлевская” – она будет находиться на Ярмарочной площади (между пивбаром “Раки” и кремлевской стеной). А пройдет перегонный тоннель под улицей Профсоюзной на глубине 31 метр. Изначально планировалось пропустить нитку под улицей Баумана, но такой вариант опаснее и дороже. Так что работы начнутся уже в ближайшее время.
– Главная проблема на сегодняшний день – это нехватка людей, – признается Марат Рахимов. – Коллектив метростроителей насчитывает 650 человек. А чтобы уложиться в графики и запустить первую очередь первой линии метрополитена (от станции “Горки” до “Кремлевской”) к 30 августа 2005 года, необходимо полторы тысячи рабочих. Сегодня средняя зарплата у нас четыре тысячи рублей, проходчики получают до восьми тысяч. Не хотелось бы приглашать людей со стороны, когда и свои безработные имеются. Главное – желание работать, а остальному научим.
