Последний месяц в нашей стране обозначился всплеском аварийности на пассажирском транспорте – рейсовых автобусах. Более тридцати жизней унесли дорожно-транспортные происшествия, около сотни людей получили травмы разной тяжести. В некоторых случаях ответственность за происшествие возлагается на водителей автобусов, в некоторых виновными объявляются управлявшие другими транспортными средствами – участниками трагических аварий. Но итог плачевен, кто бы ни был виноват…

Как известно, дорожно-транспортные происшествия с участием общественного транспорта признаны самыми тяжелыми. Оно и понятно – легковушка вмещает не более пяти человек, тогда как самый маленький автобус рассчитан на перевозку гораздо большего числа пассажиров. Так какие перевозки потенциально опаснее? Правильно, те, где больше народу. Логично было бы предположить, что и профессионализм, и ответственность за жизни людей у водителя автобуса должны в разы превышать аналогичные “показатели” владельца личного автотранспорта. Увы, логика побеждает не всегда. К тому же заключайся проблема только в водительском профессионализме, все было бы просто – или заставь людей ездить по правилам, или новых набери. На самом деле все гораздо сложнее.

А ведь была система…

Так уж принято в нашей стране, что сначала мы сметаем чуть ли не до основания все, что было сделано до нас, а потом строим на этом месте нечто новое. К сожалению, далеко не всегда превосходящее прежнее по качеству.

Потихоньку умирать (не без посторонней помощи, конечно) система общественного транспорта начала лет пятнадцать назад. В том числе – и в Татарстане. Сначала раздергали “Татавтотранс” на множество крупных и не очень самостоятельных автотранспортных предприятий, затем их акционировали. Некоторые выжили, некоторые приказали долго жить. Подавляющее большинство грузовых автопредприятий обанкротились и прекратили свое существование, а вот пассажирские в основном остались на плаву. Ну, оно и понятно – транспорт существовал и будет существовать при любом строе и даже в перестройку. Затем последовал ряд новшеств в законодательстве, порядком отпустивший “вожжи” контроля за деятельностью теперь уже частных перевозчиков. К примеру, вот одно из последних.

– Во исполнение федерального закона 294 “О защите прав потребителей” плановая проверка предприятий разрешается раз в три года, внеплановая – с разрешения прокуратуры, – говорит начальник Управления государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан Борис Смирнов. – С одной стороны, хорошо – не станут мучить профессионалов излишними проверками, и они сосредоточат все усилия на хорошей работе. С другой – не очень хорошо, потому что даже у профессионала всегда может возникнуть соблазн слегка подкорректировать правила игры, дабы получить прибыль. Например, нанимая одного водителя вместо двух и заставляя его работать по шестнадцать часов в сутки не через день, как положено, а с одним выходным в неделю. Или сэкономить на медицинском и предрейсовом техническом контроле, заключив лишь формальный договор со специалистами. Нужно ли говорить, что связанные с безопасностью жизнедеятельности направления должны контролироваться особо, если мы заботимся о здоровье населения? Транспорт-то общественный, а не личный.

Лишить лицензии на перевозочную деятельность или приостановить ее действие тоже весьма непросто. Я всегда удивлялся на этот счет. Транспортные перевозки входят в число лицензируемых видов деятельности. Банковская деятельность тоже лицензируется, разрешения на работу выдает Центробанк. Но он же способен их и аннулировать. А у транспортников, чтобы лишить перевозчика лицензии, нужно пройти все круги суда. Жутко звучит, но нужно убить пять человек, только тогда останешься без лицензии. Грубое нарушение допустить нужно…

А ведь во всем мире заняться перевозочной деятельностью пассажиров не так просто. Например, в Сингапуре, по словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Геннадия Емельянова, лицензия на осуществление пассажирских автобусных перевозок очень дорогая. И уж если перевозчика лишат этого документа, то пожизненно. Даже для того, чтобы просто поставить такую машину на учет, нужно уплатить сто сорок процентов от ее номинальной стоимости. Понятно, в этом случае придется добросовестно своим делом заниматься. Может, стоит и нам обратиться к зарубежному опыту?

На недавно состоявшемся в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ совещании, посвященном обсуждению сложной обстановки с аварийностью, цифры прозвучали действительно пугающие. И хотя Татарстан, к счастью, в последних жутких сводках по России не отметился, все равно ситуация в республике весьма тревожна. Достаточно сказать, что по аварийности на лицензированном (не “диком”, заметьте, а вполне легальном) автотранспорте мы в первом полугодии этого года обогнали всех в Приволжском округе – в Татарстане зафиксировано 46 ДТП в расчете на 10 тысяч автобусов, тогда как средний показатель по округу – 27, а по России – 29.

Откуда такой всплеск аварийности?

После проведенных проверок и анализа их результатов стало ясно, что около трети всех нарушений – следствие нарушений режима труда и отдыха водителя. Каждый день по четырнадцать часов в сутки за рулем, согласитесь, не шутка. Думаю, никому не нужно объяснять, каких последствий можно ожидать, когда  автобусом, полным народу, управляет уставший, полусонный человек…

Только за первое полугодие бюджет республики пополнился полумиллионом рублей “штрафных” денег, наложенных на нерадивых руководителей и владельцев автопредприятий. Однако штрафные санкции наложены, что называется, постфактум, тогда как хотелось бы превентивно, заранее, чтоб не “после пожара”…

Еще одна головная боль горожан – и пешеходов, и передвигающихся на личном транспорте, и уж, конечно, сотрудников ГИБДД – автобусные “гонки”. Приходилось видеть, как здоровенные красные “китайцы” мчатся наперегонки друг с другом, оттесняя в сторону автобусы помельче? Зрелище не для слабонервных, но уже привычное.

– Можно сколь угодно бранить бесшабашных водителей, – утверждает Борис Смирнов, – однако не от хорошей жизни все это происходит. Водителю необходимо привезти план, без которого, как говорится, на глаза владельцу не показывайся. Автобусов в городе все больше, а число пассажиров не меняется. Чтобы их “поделить”, приходится водителю изворачиваться. К сожалению, методами, опасными для пассажиров. Причем если даже повезет и в аварию автобус не попадет, то травму пассажир все равно может получить: при резком ускорении или, наоборот, торможении не держащийся за поручни пассажир рискует пролететь по салону аж до водителя…

А владелец автобуса тоже не всегда от элементарной жажды наживы этот план с водителя “трясет”. Практически все большие автобусы куплены владельцами в лизинг, то есть каждый месяц, будь добр, вноси заявленный платеж. Затратная часть на содержание автобусов со временем только увеличивается – как известно, общественный транспорт стареет быстрее, нежели личный, он же эксплуатируется куда более интенсивно. Для его ремонта и последующего выхода на линию нужны деньги. Где их взять? У пассажиров, ясное дело. Причем посредством нажима на водителя, заставляя его во что бы то ни стало везти план, а также заставляя работать, невзирая ни на какие нормы режима труда и отдыха.

Получается замкнутый круг, больше всех в котором страдает тот, для кого, собственно, и был придуман общественный транспорт, – население.

Как тут не вспомнить пресловутые доперестроечные времена, когда главными показателями хорошей работы водителя считались  регулярность выполняемых рейсов, выдерживание интервала движения, выполнение расписания и – безаварийная работа. И только третьим компонентом была доходность. Правда, тогда пассажирские городские перевозки изначально были сферой, дотируемой из бюджета, а потому никто и не предполагал делать их прибыльными. К слову, пока это не удалось никому в мире…

Да и с водителями общественного транспорта лет двадцать назад было куда лучше. Во всяком случае, о гастарбайтерах никто и слыхом не слыхивал, тогда как сегодня число выходцев из Средней Азии, лихо разъезжающих в красных “китайцах” по улицам Казани, уже наверняка сравнялось с количеством водителей “доморощенных”. И дело тут не только в падении престижа водительской профессии. Может, иной парень и рад бы получить ее, только, во-первых, научить управлять автобусом возьмутся далеко не на каждых курсах, да и цена за обучение далеко не каждому по карману.

В свое время шофером автобуса мог стать только водитель как минимум с трехлетним стажем, а сегодня – только получил права, и вперед, вози людей. Это уже вопрос законодательства.

Как отметил на совещании заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Асгат Галиахметов, необходимо создание сертифицированного центра по обучению и переподготовке водительского состава, который позволит не только добиться повышения уровня профессионализма, но и обеспечить отрасль кадрами.

Пока же руководителям автопредприятий предписаны срочные меры. По результатам занятий с водительским составом провести внеочередные контрольные проверки знаний ПДД с привлечением сотрудников ГИБДД. Уделить особое внимание прохождению стажировки водителей при приеме на работу. При проведении ежедневного медицинского осмотра особое внимание обращать на психоэмоциональное состояние водителя и т.д., и т.п. Только все эти меры – из разряда административных, тогда как нужны уже кардинальные.

Нужно что-то менять

В первую очередь – систему. Хотя сейчас структура пассажирских перевозок настолько рыхлая, что ее и системой-то не назовешь.  Вариантов улучшений много. Вопрос только, какой выберут наши чиновники от транспорта. Государственные органы должны создавать условия, которые стимулируют соблюдение порядка, а не наоборот. Что же можно сделать сейчас?

Вот мы отметили, что городские пассажирские перевозки – дело неприбыльное. А почему же тогда столько желающих выставляется на тендер по городским автобусным перевозкам, проводимый городским комитетом по транспорту? Так не надо гадать на кофейной гуще, просто нужно как следует просчитать всю экономику автопредприятий. Только честно посчитать, добросовестно. И если доходность все-таки выявится, то можно смело законодательно “закручивать гайки” по части порядка на дорогах, вставлять предпринимателей в рамки, так сказать. Сделать это вполне можно – кто ж захочет расстаться с прибыльным бизнесом?

Скорее всего, конечно, предприниматели работают с каким-то доходом до определенного времени, пока убытки на ремонт и т.п. не начнут превышать прибыль. Поэтому, пока автобусы новенькие, владельцы и стараются их побыстрее “отбить”.

Но уж если анализ экономических показателей окажется в минусе… Значит, государству придется как-то помогать перевозчикам. Ну, например, создать систему, подобную той, что существовала в годы “Татавтотранса”. Тогда каждый занимался своим делом: одни операторы – АТП – возили пассажиров, другие – авторемонтные подразделения – ремонтировали транспорт.

Теперь об автобусном “стрит-рейсинге”. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять – раз водители автобусов с разными номерами маршрутов могут ехать наперегонки, значит, эти маршруты совпадают. Причем приходится полоса “ралли” в основном на центр города. По мнению Бориса Смирнова, есть смысл пересмотреть маршрутную сеть в свете привязки конечных остановок к станциям казанского метро. Особенно актуальным это станет, когда метро выйдет на правую сторону Казанки. Конечно, такая мера здорово удорожит любой вояж с одной стороны города на другую, ведь пассажиру придется делать минимум три пересадки. И все равно тут есть над чем подумать, ведь уже сегодня, когда большой автобус вдруг встанет по какой-то причине, например, на улице Пушкина, то пробка образуется мгновенно.

И транспортная схема Казани не может считаться догмой на все времена – корректировать ее нужно постоянно. Эта схема была введена в действие до пуска станции метро “Горки” и пока не пересматривалась. Как единожды рассчитали количество машин на каждом маршруте и вывели, сколько денег они могут привезти владельцу, так и осталось. На самом деле пассажиропоток изменился, но количество машин осталось прежним. И денег каждая из них везет меньше. А ведь исполнитель – АТП – не может своим решением уменьшить число машин на линии, это в ведении заказчика – муниципалитета. В результате предприятие входит в коллапс – расходы те же, а то и выше, а заработок уменьшается. Тут нужно гибко менять количество машин на линии, интервал движения.

– Без большой стратегической работы пассажирскому транспорту в городе ничего не светит, – утверждает Смирнов. – И это не случайность, что сейчас идет рост аварийности. Мы отпускаем вожжи, уверяя, что рынок все решит за нас. Может, и решит. Но нескоро и с огромными жертвами. Разве можно с этим согласиться?

 Доверяй, но проверяй

Если государство оказывает услуги населению, то они должны быть как минимум безопасными. Так что без контроля в сфере перевозок невозможно, только увещеваниями и призывами к сознательности дело не решить. В Европе вопрос решен давно: практически на всех автобусах установлены специальные устройства – тахографы. Это своего рода “черный ящик”, который регистрирует многие параметры движения автобуса – от скорости движения и оборотов двигателя до режима труда и отдыха водителя. Зато уж потом нетрудно разобраться, по какой причине произошла авария. Подобными приборами в обязательном порядке оборудуют и все российские автобусы, осуществляющие международные перевозки. Говорят, в недрах Минтранса России зреет сейчас приказ, согласно которому процедуре установки тахографа подвергнут вообще все машины, задействованные в перевозке пассажиров.

Но в Татарстане вот уже несколько лет работает система спутникового слежения за передвижением междугородных автобусов. Как отметил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Азат Галиахметов, 818 пассажирских автобусов в республике, в том числе все так называемые школьные, на которых сельские ребятишки добираются до школ, подключены к этой системе. Сделано уже много в рамках оснащения данными устройствами пассажирских автобусов, была достигнута договоренность с надзорными органами об использовании спутниковой связи взамен тахографов. Но работа эта, как и в целом принятая в РТ программа по использованию космических технологий в народном хозяйстве, может остаться недореализованной, если татарстанских транспортников обяжут устанавливать тахографы.

Плюсы и минусы есть у обоих устройств. Так, тахограф позволяет отследить некоторые параметры, пока недоступные “космической” системе. Зато спутниковая связь обеспечивает слежение в режиме реального времени, постоянную связь с водителем. Удобства налицо – видя на экране монитора нарушение, допустим, скоростного режима, диспетчер тут же связывается по своим каналам с водителем и рекомендует притормозить. Чем потом искать причину аварии, лучше ее вовремя предупредить. О том, насколько полезна возможность постоянного общения с водителем в случае, если в дороге кому-то из пассажиров стало плохо, чтобы вызвать “скорую” или когда произошла поломка машины, и говорить не приходится. Может, тахографами оборудовать городские автобусы, а междугородку оставить на спутниковом слежении? Похоже, необходимо прийти к консенсусу с надзорными органами в выработке общей точки зрения на этот счет.

Так или иначе, но порядок в сфере общественного транспорта наводить нужно срочно.  К  тысячелетию Казани мы  закупили тысячу автобусов. Неспециалисту ясно – вся тысяча этих машин придет в негодность примерно в одно время, и нужно будет в экстренном порядке изыскивать огромные средства на закупку такого же количества новых. Хотя давно подсчитано: дабы поддерживать в хорошем состоянии парк автобусов, обновлять его нужно ежегодно на десять процентов. Вот и давайте следовать этому правилу.