Обнаружить безопасный пешеходный переход на улицах городов и сел нашей республики непросто. По результатам обследования в рамках всероссийской акции «Охота на «зебру» признано, что чуть ли не половина из 3496 татарстанских «пешеходок» эксплуатируется с серьезными нарушениями.
Так стоит ли удивляться, что все чаще Госавтоинспекция регистрирует ДТП, обозначенные в протоколах как «наезд на пешехода»? Проблема пешеходных переходов стала одним из главных вопросов, обсуждавшихся на днях Правительственной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения.
Такие разные пешеходные переходы
Они, как известно, бывают трех типов – подземные, надземные и наземные. Последних у нас гораздо больше. Они должны быть оборудованы знаками, «зеброй», светофорами, табличками, внешним ограждением, освещением и плавным сопряжением тротуара с проезжей частью по типу «доступная среда». «Пешеходка» должна иметь четкие границы безопасности, нарушать которые не имеют права ни водители, ни пешеходы.
Подземные переходы оборудуются знаками, освещением, пандусами для коляски или велосипеда. Надземные – лестницей и удобными для передвижения пандусами. Все переходы и их обозначения должны быть хорошо видны в любое время суток и иметь удобный подход.
Это теория. На практике же в республике мало какой из пешеходных переходов оборудован по всем правилам. Даже в Казани, усиленно готовящейся к Универсиаде, более полутысячи «пешеходок» имеют принципиальные недостатки, как то – отсутствие разметки, ошибочная установка знаков «Пешеходный переход», частичное, а то и полное их отсутствие.
Дальше – больше. Правилами дорожного движения предусмотрены знаки 5.19.1 и 5.19.2, определяющие границу пешеходного перехода. Они должны располагаться на расстоянии друг от друга, обозначая его ширину. У нас же сплошь и рядом находятся либо в одном створе, превращая переход в символическую линию, либо установлены на расстоянии 50-150 метров друг от друга, предоставляя пешеходу неограниченную свободу выбора при пересечении дороги.
Кое-где знаки установлены так, что включают в переход остановку общественного транспорта, а то и весь перекресток целиком, половину тротуара, непроходимые сугробы или пешеходное ограждение. И как прикажете пройти по такому переходу без риска для жизни? Создается впечатление, что документа, регламентирующего дислокацию знаков, ограждения, линии дорожной разметки, в республике не существует.
Не лучше и подземные переходы, в которых регулярно гаснет свет, а по весне или в дожди образуются громадные лужи. Что касается надземных, то пройти по ним способен только человек со здоровым опорно-двигательным аппаратом, а обещанные лифты по сей день не функционируют.
Месяц назад участники всероссийского телемоста обсуждали проблему уязвимости пеших участников дорожного движения. Акцент был сделан на профилактике нарушения водителями прав пешеходов. Татарстан тогда в очередной раз отметили как регион, наиболее продвинутый в плане автоматической фиксации подобных нарушений.
- В 2011 году в Татарстане совершено 1928 наездов на пешеходов, 229 человек погибли, 1785 получили травмы. За три месяца этого года зафиксировано 379 наездов на пешеходов, 36 человек погибли (пять из них – на пешеходном переходе) и 366 ранены
Это, конечно, приятно. Однако контроль ГИБДД, каким бы усиленным он ни был, не заменит основ организации дорожного движения. А вот обустройство улично-дорожной сети входит с прошлого года в обязанности органов местного самоуправления. И, по словам начальника Управления ГИБДД МВД по РТ Рифката Минниханова, проверка выявила, что проектов организации дорожного движения, в которые особым пунктом включалось бы планирование и обустройство пешеходных переходов, нет ни в столице, ни в каких-то других городах или населенных пунктах республики. Мало кто из руководителей муниципалитетов вообще знает, кто этим уполномочен заниматься и сколько это стоит, из каких средств оплачивается.
Поездки наших чиновников за рубеж давно стали частью их работы – нужно учиться у более продвинутых коллег умению рационально вести огромное хозяйство. Но неужели никто из них не обратил внимания на устройство зарубежных «пешеходок» и не сделал вывод, что безопасный переход – вовсе не баснословно дорогое сооружение, а вполне бюджетная реальность, если все делать по уму? При условии, конечно, что есть кому вникать в проблемы сограждан, заказывать проекты организации движения, профессионально проектировать, добросовестно воплощать эти проекты в жизнь.
Безопасность по остаточному принципу
Вы скажете – есть программы по безопасности дорожного движения, которые разрабатываются на федеральном, республиканском и муниципальном уровнях, где должен быть пункт о пешеходных переходах. Есть и программы, есть и упоминание о «пешеходках». Однако в соответствующих муниципальных документах из года в год прописываются одни и те же пункты – обследование переходов, содержание и ремонт того, что на них есть. О новых «пешеходках», которых при нынешнем строительстве дорог и возрастающей интенсивности движения должно становиться все больше, никто и не вспоминает. Как не планируется каких-то новых технических средств.
К примеру, даже в Казани не нашло широкого применения устройство искусственных неровностей и виброполос, заставляющих водителей снизить скорость перед пешеходным переходом. Не появилось обособленного освещения и специальных «мигающих» светофоров у нерегулируемых переходов и возле школ, детсадов. Не хватает пешеходных ограждений.
Особая статья – обозначение «зебры». Вместо допотопной краски, которая на дороге очень быстро стирается, в мире давно применяется изостойкий термопластик. Краска дешевле? Конечно. Но дороговизна окупается долговечностью – нанес такой пластик, и лет десять можно не беспокоиться.
В Елабуге на монтаж и демонтаж искусственных неровностей каждый год затрачивается аж по 400 тысяч рублей. Давно бы поставили капитальные неровности и нанесли «зебру» из термопластика – кучу денег сэкономили бы. А пока в этом городе не соответствуют требованиям 82 пешеходных перехода из 133 – только новых знаков, их обозначающих, нужно двести. Предписаний на устранение недостатков ГИБДД выдала много, но лишь после обращения в районную прокуратуру дело вроде бы сдвигается с мертвой точки.
Похожая ситуация сложилась в Нижнекамском, Азнакаевском, Кукморском, Нурлатском районах. В Нурлате, например, из 48 «пешеходок» годными к эксплуатации признаны всего восемь, и для исправления ситуации тоже по-требовалось обращение в прокуратуру.
За время проведения акции «Охота на «зебру» были выданы предписания и административные протоколы на руководителей исполкомов Бугульмы, Елабуги, Кукмора, Актаныша, Тетюш. Но, похоже, по сей день исполнительная власть на местах уверена, что обеспечение безопасности на дорогах – в первую очередь обязанность ГИБДД. Такой вывод напрашивается хотя бы потому, что в бюджетах муниципальных образований статьи расходов на такие мероприятия формируются по остаточному принципу.
От плана к реализации, а не наоборот
Как показали проверки, в программах, уже сданных муниципалитетами, не запланированы мероприятия, которые могли бы реально улучшить обстановку на дорогах, утверждает Рифкат Минниханов. Раз они не заложены в программах, то и денег на это выделено не будет. А ведь именно муниципальные целевые программы определяют эффективность выполнения республиканской и федеральной программ.
Интересно, что программы, где мероприятия запланированы с начала года, составляются не к концу января, как требует постановление Правительства РТ, а лишь к марту, утверждаются к апрелю, а подписываются к июню. Почему? У составителей программ свои резоны. Мол, пока нет финансирования, нечего планировать и подписывать.
Вообще-то сначала планируют, затем подтверждают обоснованную смету, а потом подписывают к исполнению. Вот и получается, что при полном выпадении первого, а потом и второго кварталов, работы на них в программе запланированы. А потом в отчетах по итогам года фигурируют мероприятия, «выполненные» в январе, феврале и т.д. Пока даже такие вот формальные программы на 2012 год не представлены на суд Республиканской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Казанью, Арским, Атнинским, Елабуж-ским, Лаишевским, Мензелин-ским, Тетюшским, Тюлячинским, Черемшанским районами.
Не случайно попытка заместителя председателя казанской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Аделя Абдулхакова получить «добро» на дополнительное выделение 31 миллиона рублей для обустройства «пешеходок» наткнулась на резкий отказ со стороны заместителя Премьер-министра РТ – председателя республиканской комиссии Шамиля Гафарова, посоветовавшего «предлагать реальные меры, а не деньги спрашивать». Вот так: нет программы – нет и финансирования.
Вывод наш не прост, а очень прост: чтобы уменьшить количество ДТП и, соответственно, число пострадавших в них людей, нужна с умом разработанная система, включающая как контроль за действиями водителей и пешеходов, так и правильную организацию дорожного движения. А последняя, в свою очередь, состоит из нормальных, современных дорог и правильного регулирования движения по ним – с помощью светофоров, рациональной разметки, в нужном месте установленных знаков и т.п.
Только когда все составляющие системы будут работать четко и без сбоев, можно будет говорить об обеспечении дорожной безопасности.
В противном случае потери пешеходов к началу Универсиады достигнут недопустимого в мире уровня.
