Женская ли профессия дорожник? Наверное, не очень, однако наша сегодняшняя героиня в другой сфере себя не мыслит. Точнее, не мыслила, ведь уже более тридцати лет она на заслуженной пенсии. Тем не менее и сегодня – а в феврале этого года, откроем секрет, ей стукнуло девяносто лет – она не упускает ни одной новости, касающейся дорожного строительства и состояния дорожной сети в республике. Строитель-дорожник – это навсегда, утверждает она.
Итак, знакомьтесь: Антонина Федоровна Каткова – заслуженный строитель РТ и РФ, кавалер многочисленных орденов и медалей. Ей в свое время довелось стоять у истоков возведения исторической автотрассы легендарной М 7 – “Волга” на участке Казань – Уфа.
К сожалению, история строительства этой дороги сегодня находится под завесой тайны. Казалось бы, построена она сравнительно недавно – около сорока лет для истории возраст детский, но архивы безнадежно утеряны, разрозненные сведения полной картины не дают. Остается рассчитывать лишь на воспоминания тех, кто строил эту дорогу, – точнее, ее участок Казань – Набережные Челны, ту самую челнинскую автотрассу. В общем, историю татарстанского участка М7- “Волга” мы решили восстанавливать вместе с Антониной Федоровной, а помочь нам согласились сначала ее ученицы, потом – коллеги, а теперь просто задушевные подруги Надежда Иосифовна Довбня и Редина Петровна Перебейнова.
Кулацкое прошлое не помешало
…Уютная, насколько может быть уютной, старенькая двухкомнатная “хрущевка”, тюльпаны на подоконнике и в ящике на балконе, а на почетном месте в зале самодельная стенгазета, которую к юбилею Антонины Федоровны подготовили внуки, дочь и, конечно, многочисленные друзья. Здесь скрупулезно, по датам, отражена вся жизнь дорожного строителя Катковой. Выставлены чудом сохранившиеся детские фото, повествующие о далеких годах в небольшом уральском селе на реке Чусовой, практически на границе Европы и Азии.
– Мы кулаками прослыли, – вспоминает Антонина Федоровна. – Зажиточные были по тем временам: три лошади только для выезда, несколько коров, одна даже голландской породы. Отец с братьями на строительстве Уралмаша на собственных лошадях работал, только и это их не спасло от “раскулачивания”.
Чтоб девочку тоже не сослали в Сибирь, ее срочно отправили в Казань, к сестре.
– Мне “кулацкое” прошлое все же аукнулось однажды, уже когда я совсем взрослой была, – смеется Каткова. – Я ведь долго в КПСС не вступала, а без этого тогда о карьере трудно было помышлять. И вот как-то во время обсуждения на партсобрании строительства дороги Казань – Набережные Челны выясняется, что главный строитель – беспартийная. Непорядок. Вызывает меня к себе наш генеральный директор Михаил Иванович Дубков и строго спрашивает: “Почему не хочешь вступать в партию, говори откровенно”. Я и сказала… А он улыбнулся: “Что-то похожее, говорит, я и предполагал. Так работать только дети кулаков могут”. И дал мне рекомендацию в партию…
В далеком 1935 году она окончила в Казани дорожный техникум при НКВД. Всего шесть девчонок училось, больше мальчишки. Проходя практику в Буинском районе, выучила татарский язык, что потом очень помогало в работе. В Казани и замуж вышла за украинца, которого прислали на практику в Татарию. Ждала его с войны, потом вместе дороги татарстанские строили.
– А на этом фото – профессиональные дорожники, корифеи, – рассказывает Каткова. – К сожалению, в живых осталось всего трое из них. Тот же Михаил Иванович Дубков, начальник планового отдела Ванштейн Розалия Ароновна, будущий начальник “Татавтодора” Игорь Васильевич Ярцев, Юрий Николаевич Данилов, заместитель начальника по эксплуатации “Татавтодора”. Да всех разве перечислишь? Это элита. Эра строительства автомобильных дорог республики началась именно при этом составе дорожников.
Главную дорогу строили участками
Значение автотрассы Казань – Набережные Челны сегодня трудно переоценить. Это важнейшая дорожная артерия республики.
– Эта дорога всегда была нужна и республике, и всей стране, – утверждает Антонина Федоровна. – Но на строительство денег не давали, так что начинать пришлось капитальным ремонтом участков. Была ведь старая булыжная мостовая, в 1936 году сделанная. Насыпи грабарями насыпали, на телегах землю возили. Шесть метров шириной, трубы водопропускные кое-где даже деревянные сохранились. Мостики через Ноксу, Вятку хлипкие, тоже деревянные. А что такое капремонт? Настилы меняли, дырки латали. Где могли, асфальт клали. И так от Казани чуть ли не до Мамадыша дошли, участками по пять-семь километров. Но с началом строительства Камского автозавода стало понятно: старой дорогой уже не обойтись. Техпроект на строительство автодороги Казань – Набережные Челны разрабатывали в ленинградском ГипродорНИИ. На первую категорию мы тогда не вытягивали по интенсивности движения, так что ограничились второй.
– Начали с участка Мамадыш – Елабуга в 1972 году, – продолжает Надежда Иосифовна. – Только технико-экономическое обоснование обошлось в сумму около девяноста тысяч рублей, а проектные работы вылились в триста семьдесят тысяч, большие деньги по тем временам. Вызвали из Казахстана передвижную строительную колонну – ПСК – 50, организовали в Елабуге временный поселок. Эти сорок километров и стали первым участком, который мы построили и ввели в эксплуатацию в 1974 году.
– Построили – должны принимать, – вспоминает Каткова. – Давили немилосердно и из Совета Министров республики, и из Москвы: чего, мол, тянете? Но были недоделки. Пусть не фатальные, но кто же добровольно будет доделывать, когда работу примут? В общем, не приняла я тогда дорогу. Шуму было…
О ее принципиальности и дотошности в среде дорожников просто легенды слагали. Вот скажите, кто из проверяющих полезет смотреть шов в водопропускной трубе диаметром в один метр? Дело в том, что составляется такая труба из сегментов, стыки заделываются. Плохой шов – и в щель вода польется, дорогу в дождь размывать будет. Так вот Каткова лично в каждую такую трубу лазила и проверяла швы, каждый прощупает и проверит. Даст замечания, и попробуй не устрани – в следующий раз она опять в эту трубу полезет. Боялись ее подрядчики больше, чем тайфуна.
Зато и добивалась, чтобы вовремя подрядчикам за работу платили. Сама со Стройбанком договариваться ездила, авансом даже деньги выплачивали, настолько верили слову Катковой.
А потом настал черед дороги от Казани до Нового Арыша. Тоже участками по пятнадцать-двадцать километров в год сдавали, целиком сдать семьдесят один километр было не по силам. Проект делал тот же ленинградский НИИ, а дирекция строящихся дорог объединения “Татавтодор” занималась согласованиями со всеми пользователями и подрядчиками, заключала договоры со строительными организациями, выступая заказчиком при строительстве дороги. В основном работал Каздорстрой, выбора большого тогда не было. Мосты на трассе Казань – Набережные Челны возводил Мосто-отряд-3.
А проехать на машине от Казани до Челнов стало можно лишь когда построили современный мост через Вятку – в 1985 году. Вот только торжественных мероприятий в честь открытия дороги, с перерезанием ленточки и шампанским, дорожники не припомнят…
Злые сказки и дорожная реальность
О челнинской трассе сложено множество легенд и историй, порой очень далеких от реальности.
– Вот ужастики рассказывают об этой дороге. Аварий там много фиксируется, и мол, “дорогой смерти” она стала потому, что проходит по нескольким заброшенным кладбищам. Это правда? – не могу не спросить я.
– Да вы что, быть такого не может, – в один голос восклицают все три мои собеседницы. – Землеотвод проходил с согласованием местных властей, кто же из них решился бы по самому старому, забытому кладбищу дорогу пустить? Кто бы нам такой проект подписал? Скотомогильника ни одного не было на пути, не то что кладбищ. Сказки это, злые и жестокие сказки. А что аварии… Перегружена дорога, вот и вся проблема.
– А профиль дороги ругают, говорят, экономили, чтобы попрямее она получилась, а на самом деле по проекту она должна огибать все подъемы и спуски…
– Тоже неправда. Проект закладывается под определенную категорию. Согласитесь, дорога второй категории не может напоминать горный серпантин, виляя из стороны в сторону. По СНИПу поворот может быть не чаще чем через километр. А то, что спусков-подъемов много… Так местность у нас такая, горы не своротишь.
– А если нынче на первую категорию проектировать, так еще спрямлять придется?
– Конечно. Только дорого это будет. Например, в ценах 1969 года проектные работы всей трассы обошлись почти в полтора миллиона рублей. А если прикинуть это на сегодняшние суммы… Думаю, как минимум три с половиной миллиарда рублей потребуется, – говорит бывший главный бухгалтер Надежда Довбня.
Кстати, это уже в семидесятых годах дирекция “Татавтодора” с комфортом располагалась на территории Казанского Кремля, а вначале прародитель “Татавтодора” – дорожно-строительный участок № 267 – размещался в одном крыле деревянного дома номер 24 на улице Чехова, а в другом крыле были квартиры сотрудников. Этот дом жив и по сей день.
– С одной стороны, хорошо, когда работа и дом рядом, – вспоминает дочь Антонины Федоровны Лариса. – А с другой… У меня такое впечатление, что мама вообще никогда не переставала работать. Проснешься ночью – она сидит за столом что-то с арифмометром в руках подсчитывает, бумагами шуршит. А утром, как рано ни проснись, ее все равно не застать – на дорогу уехала. Тридцать лет назад я едва уговорила ее оставить работу. У меня тогда первенец родился, я и сказала: “Нам нужна бабушка”. Так вот за эти тридцать лет ее коллеги ни одного дня рождения ее не пропустили, ни одного праздника. Я уже привыкла, что дома у нас клуб бывших дорожников. Секрет ее долголетия вот в этом… А уж как болезненно переживала моменты, когда по телевидению звучала информация о том, что в “Татавтодоре” зарплату по полгода не получали… Она ведь очень властная и сильная женщина и после выхода на пенсию слова плохого в адрес “Татавтодора” не допускала.
– У истоков “Татавтодора” стояли настоящие дорожники, фронтовики, которые на своей шкуре испытали стратегическую ценность дорог на войне и в тылу. Сами ощущали и с нас соответственно требовали, – говорит Антонина Федоровна. – Ответственность была высочайшая. Спрос по-хорошему, без унижения. Потому и обидно было в последнее время – сколько дорожно-строительных организаций создано, и все они старательно отнекивались, что не являются продолжателями и преемниками “Татавтодора”. Как-то отгораживались от него. Неужели мы честной работой за столько лет себе авторитета не заслужили?
Сейчас дорожникам хорошо – такие деньги на строительство выделяют, только распорядись ими с умом. Хватит профессионализма – будут в Татарстане хорошие дороги. И М7 станет европейской, дайте только время.