Безопасностью пассажирских перевозок давно пора заняться всерьез

11 августа в Казани случилось очередное ДТП с участием пассажирского автобуса. Водитель маршрутного «Хендая» сбил четырех человек, стоявших на остановке «Приволжский рынок». Погибли двое, еще двое получили травмы. Пока не обнародованы результаты экспертизы, однако по предварительной версии повинен в трагедии водитель маршрутки.

По данным Управления государственного автодорожного надзора по РТ, татарстанские маршрутные автобусы сегодня являются самым опасным видом городского транспорта в ПФО. Татарстан занимает первое место в федеральном округе по количеству ДТП, совершенных по вине водителей коммерческих автобусов. Откуда такой всплеск аварийности на нашем пассажирском транспорте?

За выручкой – на всех парах

Причина львиной доли ДТП, в которых виноваты водители городских автобусов, – нарушение скоростного режима в сложных дорожных условиях. А эта причина, в свою очередь, распадается на две составляющие. Первая – погоня за выполнением плана по доходам. Чаше всего опасные гонки водители устраивают, чтобы первыми подъехать к остановке. Ведь зарплата водителя крепко «привязана» к выручке, то есть к числу перевезенных пассажиров. А где взять людей, если не перехватить у зазевавшегося коллеги по цеху?

В советские времена этой проблемы не существовало – транспорт был государственным, государство обновляло автобусный парк, а оклад водителю платили независимо от количества пассажиров в салоне. У водителя была одна задача – возить людей, не нарушая правила.

Нынче  предпринимателю – владельцу машины нужно и прибыль получать, и зарплату водителю платить, и технику обновлять. Деньги хозяева пытаются зарабатывать всеми способами. Вот он – стимул для гонок. 

Вторая составляющая – недостаток водителей высокой квалификации. Давно канул в Лету учебный комбинат, готовивший квалифицированных автобусников. Рост числа автопредприятий и постепенное старение квалифицированного шоферского состава сделали проблему чрезвычайно острой. Сегодня автобусами управляют либо гастарбайтеры, либо водители, не имеющие серьезного опыта работы на пассажирском транспорте.

 Некоторые фирмы, к примеру, Казанское ПАТП-2, обучают курсантов самостоятельно. Но позволить себе такую роскошь могут только крупные предприятия, мелким, на балансе которых одна-две машины, подготовка кадров не по карману. Вот и берут они на работу чуть ли не первого встречного – лишь бы водительское удостоверение имелось.

Вспомним трагедию у Приволжского рынка. По словам начальника отдела технического контроля УГИБДД МВД по РТ Радика Рамазанова, предполагаемый виновник аварии был принят на предприятие «Республиканский автовокзал», имея разрешение на работу, срок которого истекал… на следующий день. Кроме того, в пассиве у  водителя было 20 (!) нарушений ПДД за год. За одно (выезд на полосу встречного движения) он был на полгода лишен прав. Только вернули – и, пожалуйте, за руль.

Путевые листы оптом и в розницу

В советские времена автобус мог выйти на линию, только пройдя жесткий контроль механика, а водитель в обязательном порядке подвергался осмотру штатного медика. Нынче? Полная анархия… На крупных предприятиях необходимые службы еще сохранились, хотя, по правде, работают они уже не так внимательно. Небольшим предприятиям держать штат «обслуги» накладно, поэтому законом им разрешено работать по договорам – с медицинским учреждением,  ремонтной мастерской и т.п.

 Получается, каждое утро водитель частного автобуса должен ехать к врачу, чтобы пройти медосмотр, затем – к механику. На деле же получается так: берет водитель десятка два путевых листов и просит на всех сразу проставить нужные штампики. Думаете, преувеличиваю? Сотрудники ГИБДД порой изымают у водителей кипы заблаговременно проштампованных «путевок».

Так что в каком состоянии выходит на маршрут шофер и в какой готовности его «железный конь» – часто загадка. А о соблюдении режима труда и отдыха водителя вообще говорить не приходится. Далеко не редкость нынче аварии по этой причине….  

Когда-то служба безопасности автопредприятия постоянно контактировала с ГАИ – оттуда информировали о допущенных водителями нарушениях. Два серьезных нарушения – и на линию проштрафившегося товарища уже не выпускали. Заставляли в наказание как минимум месяц подметать территорию или работать подсобником в ремзоне.

Техобслуживание проводилось по графику, он составлялся на год вперед и выдерживался очень строго. ГАИ организовывала не только плановые, но и внезапные проверки  – сотрудники автоинспекции встречали автобусы на выезде с предприятия и проверяли все по полной программе. Никакого разрешения сверху на это не требовалось – задание давал начальник отдела ГАИ того района, где располагалось автопредприятие.

Сегодня о том, насколько своевременно пассажирские автобусы проходят положенную «диспансеризацию», остается только догадываться. На бумаге отметки об этом, правда, обычно наличествуют. А на деле…

Действительно, как получается, что у прошедшего осмотр автобуса (это я снова о недавней аварии) после двух рейсов вдруг внезапно отказывают тормоза?

Незадолго до ЧП у Приволжского рынка сотрудники ГИБДД сняли номера с двух автобусов, осуществлявших пассажирские перевозки, – за неисправность. Машины принадлежали тому же «Республиканскому автовокзалу». Злосчастный «Хендай» гаишникам не попался – он же без малого полгода в гараже простоял. И дождался-таки своего часа… 

Как контролировать 11 тысяч перевозчиков

Вроде бы надзирающих за безопасностью на транспорте в республике хватает – это и ГИБДД, и Управление государственного автодорожного надзора по РТ, и муниципальные комиссии, и Министерство транспорта и дорожного хозяйства. Но беда в том, что проверять частные предприятия по закону можно только раз в три года. Внеплановая проверка – только после согласования с прокуратурой. Но она, как отметил заместитель начальника Управления госавтодорнадзора Марат Юнусов, дает разрешение на проверки очень неохотно. Уж только если совсем страшное ДТП.

Для расцвета бизнеса такой порядок, может, и  неплох, вот только последствия его «цветения» нередко печальны. Тем более что многие вообще умудряются избегать проверок. Живет себе автопредприятие припеваючи год-полтора, а потом, не дожидаясь проверки, умирает. Чтобы возродиться, как птица Феникс, с новым названием – еще года на полтора.

Правда, с 1 августа, по словам Радика Рамазанова, в силу вступили поправки к Закону «О безопасности дорожного движения», позволяющие ГИБДД проверять автопредприятия ежегодно, по плану. Но в Татарстане около 11 тысяч перевозчиков.

– По идее, мы должны бы их проверить в ближайший год, –  говорит Радик Рамазанов. – Но это нереально – народу не хватит. К  тому же проверки проводят комиссии, в их состав, кроме нас, входят представители Мин-труда, Минтранса и еще целого ряда министерств и ведомств. Составлять график проверок на будущий год мы уже начали, по разрешению республиканской прокуратуры в список войдут, вероятно, две – две с половиной тысячи перевозчиков…

А ведь нарушений у тех, кто обслуживает городские маршруты,  множество.  К примеру, в последнее время вошла в систему такая практика. Выиграл перевозчик по тендеру, организованному муниципалитетом, право на обслуживание определенного маршрута. И – пошел им торговать, как своим. Не хватает своих машин – пускает к себе дополнительного перевозчика. А кто его проверял? Вот и катаются по городу непонятно кто и непонятно на чем. 

В части междугородных и межмуниципальных перевозок проблем не меньше. Перевозчики часто сами определяют, куда и откуда им везти пассажиров. Стихийных мест отправки в столице предостаточно – на железнодорожном вокзале, у компрессорного завода, на Советской площади и т.д. Такую самодеятельность  Минтранс пытается пресекать, но без особого успеха. Тем более что альтернативы-то никакой  нет: на миллионный город лишь два небольших автовокзала. Они захлебнутся, если все междугородные и межмуниципальные рейсы будут отправляться только от них.

Конечно, время от времени владельцев автобусов, отправляющихся со стихийных автостанций, штрафуют. А тех, кто приобрел автобус якобы для собственных нужд, и оштрафовать-то нельзя – их перевозочная деятельность не лицензируется и носит уведомительный характер. Хотя они вправе набрать группу желающих и вести их «по заказу». Вот и получается, что чуть ли не каждый день, в одно и то же время и по одному и тому же направлению некий перевозчик везет пассажиров…  

Серьезная, годами наработанная система транспортного обеспечения приказала долго жить. Давно пора формировать новую,  но реальных шагов в этом направлении пока не видно. Хотя контролирующие органы охотно комментируют непростую ситуацию с пассажирскими перевозками. А вот Министерство транспорта и дорожного хозяйства республики, в чьем ведении, собственно, и находится организация пассажирских перевозок, от комментариев воздерживается. Может, сюрприз готовит?

P.S.  30 августа на трассе Казань – Елабуга произошло еще одно серьезнейшее ДТП. Автобус «Хендай» столкнулся с «КамАЗом», стоявшим на парковочной площадке. Пятеро погибших и двенадцать пострадавших с тяжелейшими травмами. Автобус работал по заказу, то есть практически никаким проверкам не подвергался. И даже не был оборудован ремнями безопасности для пассажиров…