За восемь месяцев 2006 года на дорогах страны произошло около 140 тысяч ДТП, в которых погибли 18828 и ранены 175075 человек. Потери напоминают сводку с театра военных действий. А цифры эти прозвучали на состоявшемся недавно в Москве заседании коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В работе коллегии принял участие заместитель Премьер-министра Татарстана – министр транспорта и дорожного хозяйства республики Владимир Швецов.
– От этой коллегии, – говорит он, – у меня осталось такое ощущение, что транспортные проблемы во всех регионах России примерно одинаковы. Везде, конечно, есть местные особенности, как, например, в Якутии с ее 22 километрами паромных переправ. Но сути дела это не меняет. Вопрос в том, что законодательство, регулирующее деятельность автомобильных перевозок, капитально устарело. Мы же до сих пор пользуемся уставом 1961 года. Правда, Федеральная служба, в соответствии с поручением Президента России о необходимости принятия мер по повышению безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом, в течение года разработала и представила в Минтранс России проекты 14 нормативных правовых актов. Так что федеральное законодательство, регулирующее эту сферу, будет обновляться.
Суть выступлений большинства участников коллегии сводилась к тому, что катастрофическое положение с аварийностью является следствием недостаточности существующих средств контроля и регулирования дорожного движения. В частности, из 792 тысяч автобусов в России лицензии на пассажирские перевозки имеют только 390 тысяч. Остальные используются предприятиями и частными лицами для своих нужд. И как раз они-то совершают наибольшее число ДТП, причем с повышенной тяжестью последствий.
Отсюда и предложение – лицензировать деятельность не только специализированных автотранспортных предприятий, но и вообще всех владельцев автомототранспорта. Кроме того, по существующему законодательству возобновление лицензии производится раз в три года, а лишиться ее можно только по решению суда. Эти обстоятельства, по мнению участников коллегии, приводят к росту числа недобросовестных перевозчиков с соответствующим ростом числа ДТП. Вывод – лицензии выдавать ежегодно, а лишать по решению органа, выдавшего ее.
– Владимир Александрович, иными словами, порядок можно навести, только все зажав и зарегулировав?
– Действительно, порядка должно быть больше. С другой стороны, у нас же демократическое государство и демократические законы. Лицензия на каждый чих тоже ни к чему. Надо искать эффективные механизмы регулирования в условиях рыночной экономики.
– Стало известно, что готовится специальное заседание Президиума Госсовета России по вопросам дорожного строительства, в результате которого может родиться еще один национальный проект, на этот раз – дорожный…
– Этот вопрос давно назрел и даже перезрел. Ведь все познается в сравнении. Скажем, нынешнее состояние дорожной сети Татарстана нас никак не может устраивать. И по потребностям экономики, и по уровню развития, даже по менталитету народа. А капиталоемкость вопроса такова, что кардинально решать его можно только на федеральном уровне. И вот когда приходишь к высокому федеральному чиновнику и показываешь ему реальную необходимость того или иного проекта, он отвечает: “Все у вас правильно посчитано, но вы съездите-ка в Тулу или в Вологду, посмотрите, что там. Тогда ваши “хотелки” наполовину уменьшатся. Потому что там вообще ничего нет”.
И это – правда. Есть регионы, в сравнении с которыми татарстанские дороги покажутся европейскими автобанами. Поэтому “дорожный” вопрос надо решать именно как приоритетный национальный проект. Уровень транспортных коммуникаций должен соответствовать времени. В Министерстве транспорта России есть заместитель министра Евгений Москвичев, который активно продвигает идею дорожного национального проекта. И мы со своей стороны попросили наших депутатов в Госдуме проголосовать за нее.
– В связи с реализацией нацпроекта “Развитие АПК” структура сельского населения, видимо, будет меняться. Появятся животноводческие мегакомплексы с городками-спутниками, фермерские хутора. Стало быть, школьные перевозки неизбежно должны стать специальным видом деятельности. А упомянутый вами замминистра Москвичев сказал на коллегии, что школьные перевозки должны осуществляться под жестким контролем Министерства образования и науки и чуть ли не им самим. И потом, эти перевозки убыточны по определению. Возникает в связи с этим сразу несколько вопросов…
– Сразу скажу, что вопрос финансирования мы решили. На нынешнем этапе в республике для этих перевозок требуется 100 – 110 автобусов. А в деньгах – 60-70 миллионов рублей в год. Мы проработали этот вопрос и с депутатами Госсовета РТ, и с Премьер-министром республики. Договорились, что финансирование пойдет из республиканского бюджета.
– А техническая организация?
– Сначала мы было согласились, чтобы автобусы принадлежали самим школам. Но потом столкнулись с таким случаем, что директор школы поехал на своем автобусе на какое-то, скажем так, “неформальное” мероприятие, автобус перевернулся, и потом мы долго не могли найти концов. Кто там сядет за руль? Как будет поддерживаться техническое состояние? Министру образования надо либо самому становиться директором автопредприятия, либо иметь такое предприятие в составе своего министерства. А зачем? Наши имеющиеся автопредприятия, хотя еще и далеки от совершенства, но все равно лучше них эту работу никто не сделает. Поэтому мы договорились, что возить детей и учителей будут существующие предприятия, а государство им эту работу оплатит.
