Состояние российских дорог давно стало частью нашего юмора. Начало тому (во всяком случае, в литературе) положил незабвенной памяти Николай Васильевич Гоголь, обозначивший две главные беды России в виде дураков и дорог. И все же шутки шутками, но именно дороги в значительной мере определяют не только уровень развития страны, но и возможности ее дальнейшего прогресса. А уж о безопасности дорожного движения и говорить нечего – как сопутствующий фактор низкое качество дорожного покрытия провоцирует без малого четверть ДТП.

По каким причинам транспортные артерии не соответствуют требованиям? Можно ли кардинально изменить дорожную обстановку? Вопросов много и ответы на них можно получить лишь в результате серьезного системного изучения проблемы. Таковым озаботилась российская Счетная палата.

По словам председателя Счетной палаты РТ Алексея Демидова, недавно в рамках пилотного проекта был проведен аудит эффективности расходования государственных средств в дорожном хозяйстве трех российских субъектов – Ленинградской и Тюменской областей и Татарстана. С апреля нынешнего года ревизоры во главе с аудитором палаты Дамиром Шамгуновым выясняли, насколько эффективно работало дорожное хозяйство республики в период с 2002 по 2005 год. Изучались пять направлений дорожной деятельности, в том числе изменения протяженности сети республиканских автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, исполнение утвержденных на 2002-2005 годы объемов финансирования дорог и программ выполнения дорожных работ, а также законность и эффективность использования средств бюджета РТ в дорожном хозяйстве. Что же выяснилось?

Дорожный долгострой

Одной из самых болезненных проблем дорожного хозяйства была и остается “незавершенка”. Судите сами: около двухсот объектов на сумму без малого шесть миллиардов рублей числятся в списке незавершенного дорожного строительства. И около тридцати из них в виде “заготовок” влачат существование аж с 1992 года. По мнению аудитора Счетной палаты, причина долгостроя – неэффективное планирование дорожных работ Минтрансом и госзаказчиком – Главтатдортрансом. Как ни странно, за проверенные три года ежегодно в план включалось не более тридцати процентов от числа незавершенных объектов. В результате на начало года в незавершенном строительстве более трех лет числится шестьдесят один объект балансовой стоимостью более двух с половиной миллиардов рублей. Зато финансирование некоторых объектов открывалось даже без наличия проектно-сметной документации. Так, допустим, с 2002 года на строительство путепровода через железную дорогу Казань – Агрыз на автодороге Казань – Атня в Высокогорском районе потрачено 28,2 миллиона рублей. Вот только для пуска его в эксплуатацию этого оказалось недостаточно…

Серьезным тормозом в развитии отрасли является и практически не уменьшающаяся в последние годы дебиторская задолженность Главтатдортранса – на начало этого года она составила более 663 миллионов рублей. Правда, по словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Павла Чернова, это только, так сказать, теоретическая цифра – реальная как минимум вполовину меньше. Дело в том, что пока не оформлена окончательно документация на два мостовых перехода – через Каму и Казанку, тогда как оба объекта уже работают.

Есть и другие нарушения. Так, без разрешения Кабинета Министров Главтатдортранс передал сторонним организациям девять производственных баз в разных районах республики общей стоимостью более пятидесяти миллионов рублей. Без должного контроля со стороны министерства проводились тем же предприятием конкурсные торги – из 71 проверенного лота в пятидесяти были выявлены нарушения.

Больше дорог. Желательно – хороших

Половина успеха любого строительства – в качестве используемых материалов. Дамир Шамгунов привел данные научных исследований, выполненных в 2003-2005 годах Казанской государственной архитектурно-строительной академией по заказу Главтатдортранса. Они показывают, что при проведении ремонтно-строительных работ случаются отклонения в рецептурах составов асфальтобетонов, нарушения технологий укладки и уплотнения, температурного режима. Комментарии, как говорится, излишни: сколько прослужит дорога, построенная не по правилам, не возьмется прогнозировать никто.

Головная боль – дорожный битум. Во-первых, качество его оставляет желать лучшего, а во-вторых, и такого не хватает, ведь объемы производства в республике столь необходимого дорожникам материала снижаются. Например, в 2002 году подрядным организациям было поставлено более ста тысяч тонн дорожного битума, а в 2005 году – всего сорок три тысячи, и выпускался битум на трех предприятиях из шести, имеющихся в республике.

Однако, заверил Павел Чернов, в скором времени ситуация коренным образом изменится. К концу этого года компания “ТАИФ-НК” планирует наладить производство высококачественного дорожного битума. Причем довести объемы продукции до двухсот тысяч тонн в год, перекрыв тем самым потребности республики (это около 120 тысяч тонн в год), и даже будет продавать его в другие регионы. Говорят, покупатели уже есть и в Первопрестольной, и даже в далеком Казахстане.

Сельские дороги просят заботы

За три проверенных года протяженность автомобильных дорог в республике увеличилась на 1 869 километров. Сегодня средняя плотность автомобильных дорог общего пользования на тысячу квадратных километров составляет 215,7 – на тринадцать процентов больше, чем до 2002 года. Тем самым перекрыты планируемые цифры “Программы развития и совершенствования дорожной сети в Республике Татарстан до 2005 года”, в которой предполагалось увеличить плотность автодорог за счет нового строительства до 200 километров. Жаль только, что развитие дорожной сети ведется весьма неравномерно: пресловутая плотность колеблется от 142,9 – 157,1 в Спасском, Мамадышском, Мензелинском районах до 300 – 313,1 в Альметьевском, Бугульминском, Тюлячинском. Более половины республиканских сел и деревень не соединены с райцентрами дорогами с асфальтобетонным покрытием, а жители около тысячи населенных пунктов Татарстана могут добраться до райцентров разве что в хорошую погоду.

Итак, болевые точки выявлены. По мнению самих дорожников, впервые это сделано системно, прагматично и четко. То есть диагноз установлен, пора приниматься за лечение. Безусловно, на это потребуются средства. Ругай не ругай дорожников, но с двухтысячного года в Татарстане объемы источников получения средств в Дорожный фонд в сопоставимых ценах снизились более чем в три с половиной раза. Однако проведенный аудит показывает, что есть здесь проблемы и управленческого плана, в результате чего даже оставшиеся средства часто расходуются нерационально. Решить хотя бы для начала их…