Прошедший год для транспортников Татарстана, как и для многих других отраслевиков, был очень сложным, можно сказать, ратным. Буквально за четыре месяца – с мая по август, когда отмечалось тысячелетие Казани, мобилизовав все людские и технические ресурсы, татарстанские дорожно-строительные компании “переодели” разбитую дорожно-уличную сеть Казани, подъезды к мегаполису в комфортные современные магистрали. Об итогах работы транспортного комплекса за минувший год и о планах на ближайшую перспективу мы беседуем с заместителем Премьер-министра – министром транспорта и дорожного хозяйства Владимиром Швецовым.
– Основным итогом, безусловно, является ритмичное функционирование дорожно-транспортного комплекса республики, – говорит Владимир Швецов. – Это строительство и ввод объектов транспортной инфраструктуры по программам подготовки к тысячелетию Казани. Об этих объектах много писали. Они есть, реально работают в интересах граждан и на благо экономики республики. Это причальная стенка речного порта, новые здания речного и железнодорожного вокзалов, “Терминал-2” международного аэропорта “Казань”, подъездная дорога к нему. На 78 объектах Казани – улицах, пешеходных переходах и дорожных развязках – произведено работ почти на 800 миллионов рублей. Строительство и ввод в эксплуатацию моста через Казанку и дорожной развязки на улице Вишневского обеспечили автомобилистов современной и удобной проезжей частью. Участники движения в столице это сразу почувствовали.
Пусть пока Казанское метро имеет всего несколько станций, но оно уже перевезло более 2,5 миллиона пассажиров.
В числе юбилейных объектов – и завершение реконструкции железнодорожных вокзалов на станциях Бугульма и Кукмор, капитального ремонта 16 посадочных платформ. Между Казанью и Нижним Новгородом стала курсировать скоростная комфортабельная электричка, время в пути составляет шесть часов, вместо прежних девяти. Куйбышевской железной дорогой – филиалом ОАО “Российские железные дороги” – на условиях софинансирования с Татарстаном запущены в эксплуатацию два рельсовых автобуса, что позволило улучшить качество обслуживания пассажиров в закамской зоне.
2005 год, можно сказать, стал переломным для транспортников. Начал действовать известный 122-й закон о монетизации льгот. Общественный транспорт фактически теперь работает в новых условиях. Наконец-то свершилось то, о чем мы давно мечтали, – в общественном транспорте стали платить все. Не все, конечно, прошло гладко и не по тому сценарию, как планировалось. В частности, стоимость единого социального билета, оплачиваемая бюджетом, покрывает только треть от реальных затрат транспортных предприятий на перевозку льготников, и этот вопрос придется так или иначе решать. Но “революция” в головах транспортников уже началась. Пришло понимание, что ждать компенсаций из бюджета тех потерь, которые обусловлены неудачной хозяйственной деятельностью, бессмысленно. Хотя известно, что даже в экономически развитых странах муниципальный транспорт получает государственную поддержку. Этот вопрос остается и у нас.
Акционирование предприятий дорожно-транспортного комплекса близится к завершению. А частный владелец, по определению, эффективнее распоряжается ресурсами, имеющимися в распоряжении предприятия.
– А что вы скажете о новом законе о местном самоуправлении, по существу, обособляющем муниципальные бюджеты от государственного?
– Наше министерство занимается межмуниципальными перевозками – пригородными, междугородными и международными. А организация внутримуниципальных перевозок как была, так и остается функцией местных властей.
Конечно, мы помогали им. В прошлом году в Казани это было особенно заметно. Не собираемся бросать местные власти на произвол судьбы и в будущем. В принципе, права обратиться за помощью к Правительству республики по тем или иным вопросам у муниципалитетов никто не отбирает. Но все же с повышением уровня самостоятельности должна расти и мера ответственности за качество услуг, предоставляемых населению, в том числе, разумеется, и транспортных. Нынешний год станет неким “притирочным” периодом. Надо искать взвешенные решения, а там, где действительно необходимо, оказывать муниципалитетам государственную поддержку.
– Однако “золотой дождь” пролившийся в том числе на транспортный комплекс республики из федерального бюджета по случаю тысячелетия Казани, закончился. А что дальше?
– Действительно, бюджетные инвестиции в 2006 году снижаются. Но мы продолжаем работу по привлечению федеральных субсидий и субвенций на развитие дорожно-транспортного комплекса. Пока на нынешнюю программу у нас подтверждены средства в размере примерно 70 процентов от фактических расходов предыдущего года.
– А не осталось ли каких-либо долгов за федеральным бюджетом по объектам, строящимся по программам подготовки к тысячелетию столицы?
– Прямых долгов нет. Есть случаи кредитования работ самим подрядчиком, когда необходимо закончить некий технологический этап, а бюджетные средства запаздывают. К примеру, на подъезде к Казани со стороны поселка Залесный до начала зимы надо было закончить выемку грунта. То есть открыть видимость, ликвидировать опасность снежных заносов, убрать опасную насыпь, по которой шло движение. Подрядчик изыскал внутренние резервы, взял кредит и сам профинансировал эти работы. Назвать это чистым долгом нельзя. Но все же объект финансируется за счет федеральных субсидий, и подрядчик вправе рассчитывать на возмещение своих расходов. Многие наши предприятия в 2005 году научились брать кредиты, в том числе и для пополнения оборотных средств. А это просто необходимо при годичном цикле бюджетного планирования. Ведь предприятие должно работать ритмично, а не по мере поступления денег.
То же будет продолжаться и нынче. Но назрела и другая задача, решить которую в прошлом году не удалось. Имею в виду привлечение в дорожное строительство средств крупных банков. Работу по организации государственно-частного партнерства в этой сфере продолжим. Кроме того, сейчас открываются возможности привлечения средств федерального инвестиционного фонда. Поэтому готовим проекты, которые можно было бы предложить вниманию инвестфонда, готовим специалистов, предлагаем финансовые схемы. Удачным примером государственно-частного партнерства может служить вовлечение реального частного инвестора в процесс модернизации “Авиакомпании “Татарстан”. Сейчас готовится еще один инвестиционный проект – модернизация аэропорта Бегишево. КамАЗ, “Татнефть” хотят реально поучаствовать в этом проекте и стать совладельцами аэропорта. Для них это не столько бизнес, сколько решение собственных задач по перевозкам своих же специалистов и повышению качества обслуживания пассажиров. Это хороший знак. Так что работу по привлечению негосударственных средств будем продолжать, как и строительство платных дорог.
– Сейчас появились некоторые признаки реанимации дорожных фондов. Какие надежды вы с ними связываете?
– Мы к этой работе также подключены со стороны Минтранса России и Федерального дорожного агентства. Всю необходимую информацию и нашу аргументацию необходимости восстановления территориальных дорожных фондов мы им направили. Фонды эти особенно важны для муниципалитетов, которые пока вообще не имеют целевых источников финансирования дорожных работ. Активно работают по продвижению законопроекта о территориальных дорожных фондах представители нашей республики в Совете Федерации, который как раз и стал инициатором его разработки. Есть несколько вариантов определения источников наполнения этих фондов, сейчас они рассматриваются в Госдуме и в Правительстве России. Решение назревает, и рассчитываем, что в нынешнем году оно будет найдено.
Проблема эта очень актуальна. Ведь посмотрите, в 2000 году во всех дорожных фондах страны было 438 миллиардов рублей: чуть больше ста – в федеральном и 335 – в территориальных. А теперь эти цифры выглядят, как 100 и 100. В абсолютном выражении – сокращение более чем вдвое. А если учесть инфляцию, то фактически финансирование работ из дорожных фондов сократилось в четыре раза.
– Четырехкратное сокращение дорожных расходов на фоне полуторатриллионного профицита бюджета и такого же стабилизационного фонда выглядит каким-то парадоксом, который просто не укладывается в голове…
– Потому-то Федеральное собрание России и “нажимает” на Правительство с целью восстановить дорожные фонды. Но правительственные финансисты упорно считают, что государственное финансирование дорожного строительства приведет к росту инфляции в стране. Исторические примеры того, как, скажем, Германия и США вышли из экономических кризисов в тридцатых годах прошлого века именно благодаря массированному строительству дорог и объектов транспортной инфраструктуры и при этом от инфляции не погибли, на Минфин России почему-то никакого впечатления не производят. Он продолжает твердить об инфляции, не считаясь с тем очевидным обстоятельством, что Россия с ее огромной территорией просто не может существовать без развитой дорожно-транспортной сети.
– В стране начали действовать четыре национальных проекта – в области образования, здравоохранения, сельского хозяйства и жилищного строительства. Почему же, с учетом того, о чем вы только что сказали, нет национального проекта под названием, скажем, “Дороги России”?
– Ситуация объективно зреет. Все больше экономистов и руководителей различного уровня стали понимать, куда на самом деле нужно вкладывать государственные деньги. От естественных процессов никуда не уйдешь.
Взять хотя бы Казань. За прошлый год ее автомобильный парк вырос на двадцать процентов, а улично-дорожная сеть адекватного развития не получила. Правительство России вернуло себе контроль над “АвтоВАЗом”. Кроме того, в стране разворачивается широкомасштабное производство сравнительно недорогих иномарок. Темпы автомобилизации, таким образом, не только сохранятся, но могут еще и вырасти. Через пять лет автопарк удвоится. Что тогда?..
– Каковы перспективы строительства второй очереди нового казанского моста “Миллениум”?
– Вторую очередь нынче будем строить, средства для этого изыскали.
– Такого аврала, как было с первой очередью, уже не будет?
– Думаю, что нет. Да и что плохого в авралах? Мобилизуются все силы и средства. Можно строить, не торопясь, десять лет. При этом вложенные средства, находясь в замороженном состоянии, не будут работать. Что же в этом хорошего!
– А пока строится вторая очередь, машины так и будут биться на мосту друг о друга?
– Да, транспортная обстановка потребовала пустить движение по этому мосту в двух направлениях, и были установлены соответствующие знаки, ограничивающие скорость движения. Но автомобили “летят” с большим превышением скорости и не соблюдают правил обгона, который на мостах вообще запрещен. Ведь все аварии здесь случились в результате лобовых столкновений. Такое лихое вождение в любом месте приведет к аварии. Так что же, из-за нескольких злостных нарушителей ПДД надо менять транспортную схему города? А тут еще некомпетентность отдельных журналистов, которые подливают масла в огонь, сообщая о гололеде на мосту при температуре в пять градусов выше нуля… Не надо нагнетать страсти! Мост хороший, он сто лет простоит. Просто пользоваться им надо, соблюдая правила дорожного движения.
– Кроме второй очереди моста, какие-нибудь еще объекты запланированы на нынешний год?
– В Казани – это две автостанции, в Елабуге – автовокзал и речной причал, и еще причал в Камском Устье. Полностью будет сдан участок трассы “Казань – Залесный” до развязки с федеральной автодорогой М-7. Продолжатся работы на обходах Тюлячей, Богатых Сабов, Набережных Челнов, Нурлата, Альметьевска. В течение 2006 – 2008 годов необходимо будет привлечь необходимые финансовые средства и завершить строительство автомагистрали “Шали – Сорочьи Горы”, включая мостовой переход через Каму. Сейчас мы ведем переговоры с федеральным центром о финансировании реконструкции федеральной автодороги М-7 от Казани до Набережных Челнов. В частности, о расширении хотя бы участка от объездной дороги вокруг Казани до села Шали, а также участка 927-941 км и далее моста через реку Вятку.
– Планируется ли реконструкция участка автодороги “Казань – Оренбург” за мостом через Каму?
– Проект ее реконструкции мы тоже готовим по участкам. Это достаточно сложный вопрос. Все-таки объект громадный – 400 километров. Раньше такие объекты пятилетками строили. Но переговоры уже ведутся с “Татнефтью” и с банками. И здесь мы ищем пути организации государственно-частного партнерства.
– Все, что вы рассказали, очень интересно. Направлений работы много. Существует ли писаная стратегия развития транспортного комплекса республики?
– В прошлом году завершена “Программа развития и совершенствования дорожной сети в Республике Татарстан до 2005 года”, которая позволила завершить строительство и ввести в эксплуатацию первую очередь мостового перехода через Каму у Сорочьих Гор. Протяженность автомобильных дорог увеличена до 14627 км (введены в эксплуатацию законченные строительством и реконструкцией 1271 км), прирост автодорог за пять лет составил 1904,2 км, в том числе ведомственных, переданных в сеть дорог общего пользования – 1507 км, что дало увеличение плотности до 215,4 км дорог на 1000 кв.км территории. Также за период реализации программы 168 населенных пунктов республики соединены подъездами с асфальтобетонным покрытием. Удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальтобетонным покрытием с дорожной сетью общего пользования республики, за этот период сократился на 13,6 процента и составил 50,5 процента.
Для дальнейшего развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана разработаны два документа. Это “Стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2040 годы” и Республиканская целевая программа “Развитие дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы”.
В настоящее время идет подготовка к совместному заседанию расширенной коллегии Министерства транспорта Российской Федерации и Кабинета Министров Татарстана, которое должно пройти в Казани в июне этого года. На нем будут рассмотрены вопросы развития всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры в республике. Мы намерены защитить нашу пятилетнюю программу развития дорожно-транспортного комплекса до 2010 года и придать ей статус республиканской с соответствующим подтверждением в годовых бюджетах. Она уже одобрена в Кабинете Министров и передана в Госсовет республики.
Стратегия же отличается от других долгосрочных программ способностью решать надотраслевые проблемы отраслевыми возможностями. В документе рассмотрены все сферы деятельности человека, зависящие от транспорта, – как социальные, так и экономические, в том числе – региональная безопасность и геополитика, интеграция различных видов транспорта, городской пассажирский транспорт, инвестиционная стратегия в транспортном комплексе. Отражен и вклад изменений в транспортной сфере в общее социально-экономическое развитие республики.
