Конфликт между авиакомпанией “Сибирь” и международным аэропортом “Казань” (МАК) в свое время дружно осветили почти все средства массовой информации республики, причем именно с позиций “Сибири”.
Дескать, АК “Сибирь” – хорошая, предлагает татарстанцам летать в Москву на комфортабельных авиалайнерах, в удобное время и за смешные деньги, аэропорт же – плохой, печется только о судьбе местного монополиста – авиакомпании “Татарстан”, а интересы пассажиров игнорирует. При этом как-то забывается простое: что в споре двух хозяйствующих субъектов не может быть одной правды. У каждой из сторон она своя. А истина, как правило, лежит где-то посередине.
Если коротко, суть конфликта сводится к следующему. Авиакомпания “Сибирь” хочет летать из московского Домодедова в Казань и обратно в удобное для бизнесменов вечернее время. Прилет – в 20.45, вылет – в 21.35. А МАК опасается, что этот рейс отберет пассажиров у его базовой авиакомпании “Татарстан”, выполняющей два вечерних рейса в Москву с вылетом из Казани в 18.10 и 19.00. И по этой причине предлагает “Сибири” обслуживать ее рейс по графику: прибытие в Казань – в 00.30, отправление из Казани – в 01.25.
Основания для опасений у МАК достаточно веские. Год назад точно такой же конфликт возник по поводу утреннего рейса “Сибири”, на вылет которого из Казани она запрашивала время 07.35, вступая, таким образом, в прямую конкуренцию с двумя утренними рейсами АК “Татарстан”. Нашла коса на камень. Финансовый ресурс “Сибири” столкнулся с административным ресурсом “Татарстана”. “Сибирь” установила тарифы ниже железнодорожных, мотивируя свои действия заботой о пассажирах, а МАК стал задерживать отправление “сибирских” рейсов, поясняя, что у него нет технической возможности обслуживать столько самолетов одновременно. В итоге в январе нынешнего года “Сибири” пришлось-таки изменить расписание и вылетать из Казани в 10.30. Задерживают вечерние рейсы “Сибири” и сейчас.
То есть МАК работает старым проверенным способом. Но и в отношении “Сибири” можно вспомнить слова из старой песни “А я милого узнаю по походке”. Она опять предлагает слетать из Казани в Москву и обратно всего за 1200 рублей. Авиакомпания “Татарстан” называет это демпингом. И, пожалуй, справедливо. Авиаперевозки с такими тарифами прибыльными не могут быть по определению. Что же касается пассажиров, ушибленных такой нежданной радостью, то продолжаться это состояние эйфории будет ровно до тех пор, пока не обанкротится АК “Татарстан”. Для этого надо совсем немного – отобрать у нее московские рейсы из МАКа и “Бегишева”, что “Сибири” вполне по силам.
Агрессивной ценовой политикой она справлялась и не с такими конкурентами. В июне 2003 года авиакомпания “Сибирь” начала работать на направлении Нижний Новгород – Москва, установив демпинговые цены (слетать в Москву можно было всего за 350 рублей, как говорится, дешевле только даром), и уже в сентябре об уходе с этого направления объявил “Аэрофлот-Дон”. В Барнауле конкуренции с “Сибирью” не выдержала ГТК “Россия”. Причем если во время работы “России” в Алтайском крае базовый тариф на линии “Барнаул – Москва – Барнаул” упал до 2500 рублей, то на следующий день после ее ухода он вернулся к исходным 4800, а вскоре достиг 6200 рублей. “Сибирь” фактически поглотила многие сибирские авиаотряды – кемеровский, новокузнецкий, иркутский, “схарчила” и столичные “Внуковские авиалинии”.
На очереди – “Красэйр”. Но в Красноярске за свою авиакомпанию вступился лично губернатор Хлопонин. Газета “Коммерсантъ – Красноярск” сообщила, что он назвал действия АК “Сибирь” шантажом. И в самом деле, как еще назвать широкую рекламу и продажу билетов на рейсы, которые не обеспечены слотами (временными интервалами прибытия и отправления) аэропорта? И уж строго-то говоря, если бы позиция “Сибири” была юридически безупречна, то она и действовала бы юридическими методами, подав, например, иски к аэропортам Казани и Красноярска в соответствующие арбитражные суды. Как это сделал “Аэрофлот”, обратившись в арбитражный суд Уральского федерального округа в связи с отказом Челябинского аэропорта, принадлежащего “Сибири”, предоставить ему возможность осуществлять утренние рейсы “Челябинск – Москва”. Вместо этого “Сибирь” устраивает мощные PR-кампании, вовлекая местных журналистов и пассажиров в борьбу с аэропортами. И не забавно ли, что точно так же, как “Сибирь” тормозят в Казани и Красноярске, сама она тормозит “Аэрофлот” в Челябинске. А просто в этом случае сибиряки решили, что применение административного ресурса обойдется им дешевле, чем ценовая конкуренция.
Конечно, административные меры плохо согласуются с рыночными отношениями, но для нормального функционирования рынка требуется еще и действенное антимонопольное законодательство, которое, к слову сказать, в нашем случае могло бы окоротить обе стороны. Но с этим делом у нас пока все время что-то не складывается. У республики был шанс не применять административные защитные меры, а вместо этого резко поднять конкурентоспособность стопроцентно государственной АК “Татарстан”, передав ей хотя бы пару первых серийных образцов Ту-214, построенных на КАПО им. Горбунова. Для этого всего-то и надо было оплатить тридцатипроцентный первый взнос за них. Может быть, в этом случае сейчас и не было бы необходимости ставить палки в колеса “Сибири”. А так остается только один путь – найти такого инвестора, у которого денег больше, чем у “Сибири”. А пассажирам, желающим лететь в Москву вечерними рейсами “Сибири”, просто надо иметь в виду, что за дешевизну ее билетов им придется платить многочасовым сидением в аэропорту и, соответственно, запасаться едой и чтивом.
