В расписании казанского аэропорта – рейсы в разные уголки мира, от Франкфурта до Бишкека. Скромнее география полетов по стране. А маршруты до ближайших Оренбурга, Нижнего, Перми или Кирова даже не ищите, бесполезно. Про местные авиалинии и говорить не стоит. Один рейс до Бугульмы да один в Бегишево – вот на сегодня и весь выбор. Это в республике, которая, если помните, по площади почти равна Бельгии и Нидерландам, вместе взятым!
Особенности национальной географии
Парадоксы национальной географии: соседний город, до которого от силы три-четыре сотни километров, на деле может оказаться от вас дальше, чем Воркута от Сыктывкара. Однажды я это испытал на себе, когда, не сумев купить билет до любимой Казани, махнул в ближайший к нам Киров. Кто же знал, что расстояния у нас лучше измерять не в километрах, а в часах? И что прокладывать маршрут, сверяясь лишь с географической картой, – затея изначально провальная…
Триста верст от Кирова до Казани обернулись для меня тогда шестнадцатью часами тряски на вагонной полке. Зато теперь, когда мне нужно быстрее попасть в Нижний, Самару или Оренбург, я не задумываясь сажусь в самолет, который летит в другую сторону – до Москвы. Народная формула “в Мамадыш – через Париж” действует безотказно: через столицу до соседнего города добраться проще и быстрее.
Впрочем, что значит проще? Других вариантов, как правило, и нет. Вот признание полпреда Президента РФ в Приволжском федеральном округе Григория Рапоты, сделанное еще два года назад: “Сегодня межрегиональные перелеты в пределах округа осуществляются через Москву, что приводит к перегрузке столичной инфраструктуры и неэффективному использованию средств”.
С местными авиалиниями ситуация еще печальнее. Из Актаныша, Муслюмова, Мензелинска или Бавлов долететь до Казани не удастся даже через российскую столицу – ну не летают самолеты в отдаленные уголки республики! Из возможных видов транспорта – только автобус. Может ли он заменить здесь самолет? Давайте считать. Четыреста километров от Казани до Актаныша автобус по расписанию идет девять часов сорок пять минут. Шесть занимает поездка до Дрожжаного, восемь – до Муслюмова, шесть с половиной – до Мензелинска…
Пять-восемь часов в дороге, чтобы из столицы Татарстана перенестись не в Мюнхен или Лондон – в скромный районный центр. Согласитесь, в век скоростей и массовых коммуникаций цифры просто неприличные.
Да бог с ними, рамками приличия, если бы черепашьи скорости наземного транспорта устраивали всех и вся. Но как быть, если отправляешься в деловую поездку и дорог каждый час? Если торопишься на свадьбу или похороны? Если нужно срочно доставить больного в столичную клинику? Если просто торопишься?
Кстати, когда-то, еще в советское время, сетью местных авиалиний была покрыта вся республика. “Яки”, “аннушки” и “элки” летали чуть ли не в каждый районный центр. Двадцать пять лет назад, в эпоху застоя и убогих технологий, путь от Казани до Актаныша занимал в девять раз меньше времени, чем сегодня…
Из Казани в Мамадыш – через Париж
Двадцать пять лет назад даже из Актаныша можно было вылететь в Пермь, Ижевск или Бугульму. А главное, на бетонку местного аэродрома три раза в день приземлялись самолеты из Казани. Борта уходили полными, и местные жители совсем не чувствовали, что столица где-то далеко.
Актаныш не был исключением. Чистополь, Мензелинск, Аксубаево, Базарные Матаки, Камское Устье… В республике существовала даже амбициозная программа по оборудованию местных воздушных гаваней взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием, которая, между прочим, успешно выполнялась. Многие бетонки к концу восьмидесятых успели ввести в строй. А потом сложившаяся схема движения разрушилась вместе со страной и ее экономикой. Сначала прекратились полеты малой авиации, потом потихоньку сжалась до неприличных размеров география рейсов в Поволжье.
Куда все делось? Как-то попалось на глаза объявление. Некое лицо предлагало купить пару десятков гектаров земли – территорию бывшего аэропорта в Елабужском районе, вместе с полосой и асфальтовыми рулежными дорожками. Новый собственник, сумевший когда-то стать обладателем целого аэропортовского хозяйства, по-видимому, так и не нашел своему богатству достойного применения. Спасибо, хоть полосу не разобрал “по кирпичикам”.
Другим портам повезло меньше. За двадцать лет на месте некоторых из них успели целые леса вырасти. Аэродромных комплексов, которые по-прежнему используются по назначению, – раз-два и обчелся. Например, сохранился аэродром в Мензелинске – благодаря группе энтузиастов и поддержке промышленных “китов”. Здесь базируется местный аэроклуб. Мензелинск, кстати, прошедшим летом принимал чемпионат мира по парашютному спорту. Иногда, как видим, выгодно не разрушать старое.
Конечно, лить слезы по поводу каждой потерянной взлетно-посадочной полосы – дело неблагодарное. Понятно, что за двадцать пять лет у нас многое изменилось. Наверное, уже не имеет смысла возрождать авиационное сообщение между Казанью и Чистополем, Казанью и Камским Устьем, Теньками… Новые мосты и дороги сделали свое дело: до некоторых точек теперь удобнее и даже быстрее добираться на машине. Но отдаленные города и райцентры по-прежнему никуда не делись. И “Сапсаны” еще не скоро свяжут Казань с Пермью, Ульяновском, Уфой или Самарой.
Беда в том, что очевидная на первый взгляд мысль о необходимости вспомнить хорошо забытое старое и возобновить региональное и местное авиасообщения
сегодня, скорее всего, найдет отклик только у потенциальных пассажиров. Для подавляющего большинства авиакомпаний этот кусок рынка не представляет никакого интереса, поскольку сулит, по их мнению, одни убытки.
Выходит, тупик?
Скинемся на льготный билетик?
Местные авиалинии убыточны всегда. Но во всем мире они существуют и даже развиваются – дотирует государство, потому что осознает их социальную значимость, убежден генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев. Несколько лет назад авиакомпания предложила: она связывает воздушными мостами крупнейшие столицы нашего федерального округа, а регионы компенсируют часть затрат. Среди возможных вариантов поддержки авиаторов, которые назывались, – бесплатное обслуживание самолетов в аэропортах. Все остальное: топливо, зарплата и прочие расходы – за счет авиакомпании.
Как вы, наверное, догадались, регионов и городов, пожелавших скинуться на льготный билетик, не нашлось. Оно и понятно: лишних денег в казне ни у кого нет. Да и какой вроде бы смысл дотировать рейсы, если они по определению убыточны? Если возможная цена полета от Казани до Самары такова, что она не устраивает сограждан, зачем ее искусственно занижать?
Смотря как считать. Да, мы сегодня не расходуем бюджетные средства на развитие и поддержку региональных и местных авиалиний. Но давайте представим, сколько теряет государство из-за их отсутствия. Сколько лишнего времени проводят в дороге чиновники, потому что нет авиарейсов. Сколько выплачено суточных, командировочных государственным служащим, сколько бензина ими потрачено, потому что не летают самолеты в соседние города, а на машине обернуться за день туда и обратно невозможно в принципе.
А есть еще потери более серьезные. Куда отправится поступать в вуз талантливый выпускник отдаленного татарстанского райцентра? Вполне вероятно, что не в столицу РТ, а в Уфу или Ижевск – до них ему проще и быстрее добраться. Как тормозит экономическое развитие регионов неразвитая транспортная инфраструктура, сколько контрактов из-за нее не состоялось и плавно перетекло куда-нибудь в Москву или Питер, думается, не стоит даже объяснять.
Теперь понятно, почему в мире находят деньги на дотацию местных авиалиний? Там просто лучше нас умеют считать.
На честном слове и одном крыле
На днях в Перми встречались руководители общественных палат регионов ПФО и депутаты Государственной Думы. Среди приглашенных был и член Общественной палаты при Президенте России Марат Гельман. Приехав, он посетовал:
– Чтобы добраться сюда из Ульяновска, пришлось лететь в Москву, а оттуда – уже в Пермь. До каких же пор так будет продолжаться?
Григорий Рапота пообещал: региональные перевозки будем налаживать. Уже просчитали: идеально подходит для них самолет, рассчитанный на двадцать пассажиров, которого… у нас пока нет. Но транспортную инфраструктуру, мол, все равно будем развивать: при нынешней у страны нет будущего.
Хорошо, что серьезность проблемы осознают даже чиновники высокого ранга. Вот только два года назад это осознание, вспомним, уже имело место. Более того, примерно тогда же увидело свет распоряжение Правительства РФ “О транспортной стратегии Российской Федерации”, где, в частности, заявлено, что наша будущая сеть аэродромов будет состоять из трехуровневой сети федерального, регионального и местного значения. Не слишком ли много времени ушло на то, чтобы от слов переходить к делу? Пока из серьезных реальных шагов – это федеральная программа по возрождению региональных аэропортов и отмена таможенных пошлин на импортные самолеты вместимостью до 50 кресел. И еще, пожалуй, заверение российского Премьера о том, что социально значимые перевозки местного значения будут поддержаны государством.
Впрочем, последнее почти наверняка будет касаться отдаленных районов Крайнего Севера или Сибири, где местной авиации в принципе нет альтернативы. Нам же, если мы не хотим передвигаться по региону с недостойной скоростью, нужно брать инициативу на себя. Это, кстати, уже пытаются делать местные авиакомпании, связавшие столицу РТ с Уфой, открывшие рейсы в Бугульму, Бегишево, Челябинск. Генеральный директор “Ак Барс Аэро” Петр Трубаев признал: держит цены в Бугульму ниже себе-стоимости, работает себе в убыток. Но все равно закрывать рейс не собирается, поскольку убежден, что работает на перспективу – потихоньку возвращаются авиапассажиры, которые из-за отсутствия местных маршрутов когда-то переориентировались на воздушные гавани других городов и регионов.
Однако для обновления и возрождения аэропортов, развития региональных и местных авиамаршрутов инициативы отдельных компаний, конечно же, недостаточно. Результата можно добиться лишь в том случае, если за решение проблемы возьмутся сообща местные власти, аэропорты и авиапредприятия. Еще лучше – если объединят усилия сразу несколько соседних республик и областей, благо решение задачи будет выгодно каждому потенциальному участнику. Все-таки на кону не просто обеспечение сограждан современной транспортной сетью. Местные и региональные авиалинии – это и санитарная, и деловая, и сельскохозяйственная авиации, и инвестиции в регион…
Кстати, одними из первых в ПФО это поняли в соседнем Башкортостане. Здесь разработана республиканская программа развития местных авиалиний, спустя десятилетия возобновились рейсы в отдаленные районные центры. А Татарстан – один из немногих регионов округа, где местные линии еще сохранились. Так, может быть, двум “китам” ПФО объединить усилия? Новый этап во взаимоотношениях республик, о котором говорили на недавней встрече президенты Башкортостана и Татарстана, – замечательный шанс для реализации совместных программ.
Найдем мы сегодня средства на поддержку местных и региональных авиалиний или нет, они обречены на развитие. Люди все равно будут летать, больше и чаще. Если не сегодня, то завтра, когда доходы большинства сделают полеты в соседние города такими же доступными, как в советское время. И “невыгодный” сегмент рынка снова станет привлекательным для многих. Вот только господствовать в нем наверняка будут те, кто не побоялись пойти на затраты сегодня.
