Нынешнее лето у вице-премьера – министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимира Швецова юбилеями, пожалуй, перегружено. Собственное пятидесятилетие (отметил 3 июля) наложилось на тысячелетие Казани, у строящихся или реставрируемых объектов которого есть несколько ипостасей. Мечеть Кул Шариф и Благовещенский собор в Кремле – для души. Конно-спортивный комплекс и ледовый дворец – для развлечений. А десятки объектов транспортной инфраструктуры – для повседневной жизни и работы. Хорошо бы, конечно, было их делать не суетясь, один за другим, в течение нескольких лет, ведь решение о праздновании тысячелетия было принято не вчера, но в России так почему-то не бывает. А бывает обычный “технологический” цикл типа “спячка – раскачка – горячка”, и в конечном итоге все приходится строить в авральном режиме. Впрочем, сам В.Швецов считает, что лучше уж аврал, чем спячка без конца, а потому тысячелетие, подготовка к которому многим казанцам кажется чуть ли не стихийным бедствием, на самом-то деле является счастливым шансом, выпавшим не только городу, но и всей республике. И шансом этим надо воспользоваться на все сто процентов. А то, что собственный юбилей пришелся на такую горячую пору, когда невозможно никакое расслабление, так этот фактор значения не имеет.
Расслабляться действительно некогда, что видно хотя бы по перечню объектов, ответственность за которые приходится нести. Бизнес-терминал в аэропорту и дорога в аэропорт, железнодорожный вокзал и речной порт, выход на московскую трассу и казанское метро. Но главными объектами внимания министра, судя по графику его рабочих совещаний, вдруг оказались чисто городские стройки – мост через Казанку и ремонт улиц. На мой недоуменный вопрос о том, почему они свалились на плечи министерства, В.Швецов только плечами пожимает: руководство так решило. Оно, конечно, верно. Но почему оно так решило? Да просто потому, что в какой-то момент стало ясно: город со своими задачами явно не справляется. Так вот и получилось, что “своим”, то есть министерским, объектам сам министр уделяет внимания меньше, чем объектам городским. И это понятно. На “своих” объектах работа налажена, ведется давно и ритмично, а “чужие” надо вытягивать из отставания от графиков.
Но не может же жизнь состоять из одной работы, думал я, направляясь на торжественное мероприятие по случаю 75-летия Казанского государственного архитектурно-строительного университета (бывшего КИСИ), выпускником автодорожного факультета которого В.Швецов является. И там выяснил, что действительно из одной работы жизнь состоять не может. Может… из двух. Доктор экономических наук Владимир Швецов, заведующий кафедрой “Организация дорожного движения” – обладатель многих почетных званий и наград, лауреат Государственной премии РТ в области науки и техники за “Математическое моделирование в мостостроении”. Вот так!
Невольно возник вопрос: и как же становятся министрами-профессорами?
Сам Владимир Александрович считает, что его судьба определилась с родного дома, с семьи, в которой все были тесно связаны с транспортом. Отец после окончания Рязанского высшего военного автомобильного училища командовал военными транспортниками, а мама трудилась в транспортной отрасли гражданских структур. Владимир пошел по их стопам.
Его трудовая деятельность начиналась с должности дорожного рабочего. Именно так, с нуля, по мнению В.Швецова, и должен осваивать свою профессию каждый уважающий себя руководитель.
Это один секрет жизненного успеха. А другой секрет в том, чтобы, выбрав направление, идти по нему, не сворачивая. Благодаря этому принципу после окончания автодорожного факультета КИСИ началось его уверенное восхождение по ступенькам дорожно-строительной иерархии: мастер, прораб, начальник участка, главный инженер СУ-930, начальник СУ-928, управляющий трестом, а затем генеральный директор “Камдорстроя”. Будучи в этой должности, он неожиданно для себя и получил предложение возглавить дорожно-транспортный комплекс республики в ранге вице-премьера Правительства. И было это ровно десять лет назад.
Но “круглые” даты, юбилеи приходят и уходят. Закончатся и нынешние авральные дела. А “долгоиграющие” проблемы останутся. Для их решения нужны не сиюминутные оперативные решения, а долгосрочная продуманная стратегия развития транспортного комплекса республики. Из многих бесед с Владимиром Александровичем вырисовывается следующая программа.
Первое – это обеспечение транзита автотранспорта через Татарстан и реконструкция транзитных путей. По территории республики проходит 1880 км федеральных автодорог, и Татарстан с каждым годом становится все более оживленным перекрестком, причем не только для автомобильного, но также для железнодорожного и водного транзита.
Второе направление приложения сил – это подъезды к крупным городам и объездные дороги. На этих участках интенсивность движения резко увеличивается за счет наложения транзитных и местных грузопотоков.
Следующая задача – реконструкция и ремонт автодорог, связывающих райцентры со столицей. Нельзя допускать нарушения в уже отлаженном процессе транспортного сообщения. Параллельно с этой задачей необходимо решать проблему соединения всех населенных пунктов дорогами с твердым покрытием.
И, наконец, еще одна важная задача недалекого будущего – это дороги внутри сельских населенных пунктов. То, чем привычно пользуется городской житель, должны получить и люди в сельской местности. Они платят такие же налоги и должны иметь те же социальные удобства, что и горожане, включая освещенные асфальтированные улицы и тротуары.
Как говорится, я наших планов люблю громадье… Но насколько реализуема эта стратегия? Основы для ее воплощения в жизнь закладывались, как это ни парадоксально, в те недоброй памяти времена, когда в стране все, в сущности, разваливалось. Имею в виду середину 90-х годов прошлого века. Практически полное отсутствие денежного обращения, а главное, отсутствие перспективных заказов погубили тогда немало дорожно-строительных организаций. Татарстанские фирмы выжили благодаря мосту через Каму, который было решено строить, несмотря ни на что. И В.Швецов на этой стройке играл роль своеобразного мотора, согласуя и координируя действия десятков подрядчиков, сочиняя такие хитроумные схемы платежей и взаимозачетов, при которых оказывалось, что деньги вроде как бы и есть, хотя их на самом деле и не было. Благодаря этому сейчас мы имеем не только мост, но и восемь мощных, хорошо оснащенных генподрядных организаций. Потому-то для строительства юбилейных объектов нам и не пришлось звать варягов. Напротив, наши подрядчики сами уверенно вышли на российский рынок дорожного строительства и сейчас зарабатывают на нем до 500 – 700 миллионов рублей ежегодно. То есть необходимыми производственными мощностями республика располагает.
А не хватает, как водится, денег. Десять лет назад средств на дорожное строительство не было, потому что денег не было в стране. Теперь их в России куры не клюют, но на дорожное строительство все равно нет. Как считает В.Швецов, современная конъюнктура мировых нефтяных цен – это козырная карта России, которую мы почему-то упорно держим в рукаве и все никак не решимся выложить на стол. Дело дошло до того, что хронический недоремонт автотрасс ведет к утрате ранее построенных дорог, а на федеральном уровне ставится задача не развития, а хотя бы сохранения существующей дорожной сети. На всех этажах федеральной власти кризисное положение дорожной отрасли как будто бы известно. Но необходимые решения все не принимаются. Возникает даже подозрение, что кому-то этот кризис выгоден.
Впрочем, в пессимизм министр не впадает. Бывали времена и похуже. Жаль, что на федеральном уровне нет такого же ясного понимания стратегии развития дорожной сети, какое имеется в Татарстане. Но какие-то решения принимать все равно придется. Жизнь заставит. На недавнем совещании с руководством Международной дорожной федерации В.Швецов даже заметил, что будет хуже, если деньги вдруг появятся, а мы к их грамотному употреблению в дело не будем готовы. Так что работать все равно надо. И прямо на том же совещании завязались полезные контакты по применению на татарстанских дорогах перспективных технологий изготовления дорожных знаков и разметки.
И все-таки, что есть у мини-стра, кроме работы? Есть женская волейбольная команда Казанского финансово-экономического института, которую нужно разносторонне поддерживать. Но у нас поддержка спортивных клубов – это как бы неотъемлемая часть работы больших руководителей. То есть тоже получается, что по службе. А для души? Для души – охота на боровую дичь, общение с природой. Ну и, понятное дело, семья. Министр тоже человек.
Игорь АЛЕКСАНДРОВ.