С того момента, как стала ясна геометрия строящегося мостового перехода через Казанку, не давал мне покоя один простой вопрос. Почему на правом берегу выходит он на проспект Амирхана, а не на улицу Адоратского?

Ведь очевидно же, что длиннющие береговые эстакады протянулись практически вдоль реки. То есть переход получился едва ли не вдвое длиннее, чем мог бы быть. К тому же, в отличие от существующего наплавного, по новому мосту ходить будут все виды автомобильного транспорта. Следовательно, интенсивность движения на подходах неизбежно возрастет. А участок проспекта Амирхана от улицы Чистопольской до проспекта Ямашева уже сейчас является местом традиционных автомобильных пробок.

Между тем выход с моста на улицу Адоратского с развитием Чистопольской до путепровода на Гаврилова решил бы не только эту проблему, но еще и существенно разгрузил бы проспект Ямашева. Да и вообще, развивать Чистопольскую до путепровода на Гаврилова рано или поздно все равно придется. Так почему же городская администрация не воспользовалась для этого таким удобным моментом, как строительство четвертой транспортной дамбы? На фоне миллиардных вложений в этот проект несколько десятков миллионов погоды бы не сделали. Да к тому же экономия от сокращения длины мостового перехода с лихвой окупила бы затраты на развитие улицы Чистопольской.

Специалисты “Казгражданпроекта”, к которым я обратился со своими вопросами, пояснили, что улица Адоратского как возможный выход четвертой транспортной дамбы на правый берег никогда и не рассматривалась. Во всех вариантах эта роль отводилась проспекту Амирхана. По той причине, что в перспективе эта магистраль должна стать “вылетной” с переходом через железную дорогу и последующим раздвоением. Один рукав перейдет в улицу Беломорскую, а второй выведет на объездную дорогу. Улица же Адоратского таких перспектив не имеет, а в градостроительной практике мосты стремятся выводить именно на “вылетные” магистрали.

Ну а то, что переход сдвинулся вверх по течению Казанки, так сами архитекторы называют получившееся решение “мостом вдоль реки”. Но считают, что оно все-таки верное. Что же до улицы Чистопольской, то она перейдет в улицу Гаврилова сразу же, как только на это появятся деньги… Конечно, специалистам виднее. Хотя, боюсь, после огромных предъюбилейных трат новые деньги у Казани появятся нескоро. А тем, как тратятся деньги сегодняшние, я поинтересовался у начальника Управления дорожного хозяйства Мин-

транса РТ Валерия Борисова. И вот что он рассказал.

Главтатдортранс стал заказчиком мостового перехода только с января 2005 года. До этого функции заказчика выполнял департамент внешнего благоустройства администрации Казани. Он же заказывал и проектно-сметную документацию. При передаче стройки Минтрансу, говорит Валерий Павлович, мы высказали свои возражения по проекту. Мост мог быть намного короче, а значит – дешевле. Кроме того, вантовые конструкции затратны в эксплуатации и применяются для поддержки очень длинных (свыше 300 метров) пролетов, когда нет возможности установить достаточное количество опор; или очень высоких (более 50 метров) пролетов для пропуска океанских судов. В данном случае ни той, ни другой проблемы не было, и, похоже, при выборе проекта руководствовались не экономическими или инженерными, а какими-то иными соображениями. Может быть, эстетическими. Как вспоминает Борисов, Минтранс РТ принял стройку в свое ведение, когда отставание от графика ввода составляло полтора месяца. Менять проект в таких условиях было уже невозможно ни технически, ни политически. Но красота дорого стоит.

В данном случае мост влетает нам в копеечку не только в смысле прямых финансовых затрат, хотя, конечно, любые трудности в итоге имеют вполне конкретное денежное выражение. Валерий Борисов имеет в виду то обстоятельство, что, взявшись за столь ответственное дело, как строительство мостового перехода, департамент внешнего благоустройства Казани фактически не справился с функциями заказчика. В число этих функций входит не только определение подрядных организаций, осуществление технического и организационного контроля за ходом строительства, но и обеспечение финансирования. С последним дела у департамента шли неважно.

Принятое руководством республики решение передать важный “юбилейный” объект Министерству транспорта и дорожного хозяйства было вполне закономерным. Минтранс с поставленной задачей, конечно, справится. Жаль только, что время упущено. “Если бы мы вели дело с самого начала, – говорит Валерий Борисов, – мост обошелся бы казне значительно дешевле. И строился бы ритмично, без авралов”.

Эту мысль косвенно подтверждает Маннаф Сагдеев – генеральный директор ООО “Нур-1”, выполняющего функции генерального подрядчика стройки. По его словам, подрядчики на этом объекте имели пять месяцев простоя. При четком финансировании 40 сварщиков того же Мостоотряда №3 могли выполнить основной объем работы. Но они маялись без дела. А когда до пуска осталось всего два месяца, пришлось привлекать еще 120 сварщиков едва ли не из всех мостоотрядов, входящих в трест “Волгамост” (Москва, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Саратов). Всем им надо где-то жить, и всем им надо прилично платить. Кроме того, бригады иногородних мостоотрядов, естественно, прибыли со своей техникой.

Как поясняет начальник участка Мостоотряда №113 Николай Терентьев (его участок монтирует пролетные конструкции на стапеле правого берега и надвигает их на опоры левого берега), в среднем сварщики и монтажники зарабатывают на этом объекте по 12-15 тысяч рублей в месяц. Хотя многое зависит от выработки, и у некоторых умельцев заработок доходит до 20 тысяч.

За хорошую работу, конечно, денег не жалко. Только надо помнить, что нынешний уровень расходов диктуется спешкой, а та в свою очередь – явление отнюдь не стихийное, а вполне рукотворное. “В прошлом году, – говорит начальник участка “Казанка – правый берег” Мостоотряда №3 Равиль Камалов, – тут была такая тишь да гладь, что на наших кранах вороны гнездились. Более-менее стабильное финансирование пошло только после 8 марта. А зашли-то мы на этот объект уже года два назад. Первую и вторую опоры строили за счет средств, полученных на других объектах. Сами себя “щемили” во всем. А теперь работаем круглые сутки, как в войну. Нет для нас ни суббот, ни воскресений. Только если вдруг возникнет какое-то затишье, выберешься домой помыться. Это, конечно, плата за длительный предыдущий простой. Ведь практически все опоры делали зимой. А это значит, что грунт надо было греть, бетон надо греть, арматуру надо греть. А это все – удорожание”…

Впрочем, похоже, что ситуация типа “Долго запрягаем, но быстро ездим” для мостостроителей не нова и на их рабочий настрой влияет мало. Это хорошо видно на участке сборки пролетных строений эстакадной части моста на левом берегу Казанки. Начальник участка Андрей Бердников рассказывает: “В отличие от правого берега, где пролетные конструкции свариваются на стапеле и затем надвигаются на опоры, у нас блоки укрупнялись на земле, затем кранами поднимались на временные и постоянные опоры, где и производился окончательный монтаж. Сейчас монтаж металлоконструкций уже закончен. Готовим барьерные ограждения под проезд и поверхность под гидроизоляцию. В качестве гидроизоляции будет применен литой асфальт по финской технологии. В Татарстане такая пока не применялась, а основное качество ее состоит в том, что асфальтовое покрытие согласовано с металлом по температурному коэффициенту линейного расширения и благодаря этому не разрушается при больших перепадах температур”.

Не так давно коллеги-телевизионщики брали большое интервью у первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павла Чернова. В числе прочих прозвучал и такой вопрос: правда ли, что строящийся мостовой переход через Казанку исключен из числа пусковых, так как физически невозможно доделать его к 30 августа? Павел Чернов слух этот опроверг, хотя и заметил, что задача оказалась непростой. И действительно, если судить по нынешнему состоянию объекта, можно не сомневаться, что в июле первая очередь мостового перехода уже заработает.

Но стоить это будет недешево.