В конце сентября в соответствии с постановлением Правительства РФ и утвержденной еще в мае 2001 года программой структурной реформы на железнодорожном транспорте была создана крупнейшая в стране корпорация – ОАО “Российские железные дороги”. В компанию, которую возглавил экс-министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, вошли около тысячи из более двух тысяч предприятий, составляющих систему МПС России. Персонал РЖД насчитывает почти полтора миллиона человек. Уставный капитал акционерного общества составили свыше полутора миллиардов обыкновенных именных акций номинальной стоимостью тысяча рублей каждая, обеспеченных имуществом федерального железнодорожного транспорта. Однако государство оставило за собой права собственника всех ста процентов акций ОАО “РЖД”, которые законодательством запрещено продавать, закладывать и так далее. Так что за Министерством путей сообщения сохраняются функции государственного регулирования железнодорожного транспорта, а к новой компании, призванной осуществлять реформу железной дороги, полностью перешли обязанности хозяйственного управления.

В чем заключается реформирование “железки”, каким образом оно будет осуществляться, а главное – кому и зачем все это надобно? Разобраться пытались участники дорожного семинара-совещания представителей региональных средств массовой информации, прошедшего в минувшие выходные в Нижнем Новгороде. Здесь собрались журналисты из Татарстана, Удмуртии, Кировской и Нижегородской областей. А руководители Горьковской железной дороги, ставшей филиалом ОАО “РЖД”, постарались ответить на все их “почему”.

Курс – на отечественного товаропроизводителя

Горьковская железная дорога – одна из крупнейших и ведущих среди семнадцати железнодорожных магистралей России. В прошлом году она отметила 140-летие. В состав ГЖД, которая протянулась на 5492 километра, входят шесть отделений – Муромское, Нижегородское, Кировское, Казанское, Ижевское и Владимирское.

За последние три года ГЖД (в том числе и ее Казанское отделение) сделала существенный рывок, увеличив грузооборот на 55, пассажирооборот на 50, производительность труда на 60 процентов, а также не допустив аварий с человеческими жертвами. И это в немалой степени благодаря реализации первого этапа реформирования железнодорожного транспорта, стартовавшего в начале 2001 года. Была проведена реструктуризация кредиторской задолженности, внедрялись новые средства связи и контроля и так далее.

Сейчас в акционерном обществе идет второй этап преобразований, который продлится по 2005 год. Плановый год завершения третьего этапа – 2010-й. То есть постепенность и поэтапность – отличительная черта данной программы реформирования. Сегодня Горьковская железная дорога вкупе с другими филиалами ОАО “РЖД” переживает сложный и ответственный период. Как сказал президент акционерного общества Геннадий Фадеев, “реформируя железнодорожный транспорт, мы не имеем права на ошибку”. И прежде чем приступить к преобразованиям, высокопоставленные железнодорожники изучили опыт иностранных коллег.

Помнится, к каким печальным последствиям привело реформирование отрасли в Прибалтике. Там к дороге допустили американского инвестора, который в обмен на инвестиции навязывал железнодорожникам некачественную технику и оборудование. Понятно, что прибалтийская “железка” из-за этого только проиграла.

Поэтому руководство “Российских железных дорог”, как и их филиалов, нацелено на политику стратегического партнерства с отечественными товаропроизводителями и поставщиками, что высоко ценится в регионах. К примеру, Татарстан будет поставлять литейные изделия для вагонов, компрессоры для очистки стрелок и ремонта локомотивов, автомобили “КамАЗ” и многое другое. На Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького начинается производство железнодорожных цистерн, пользующихся огромным спросом. В республике приветствуется и новая форма сотрудничества – поставка оборудования в лизинг. На предприятия ГЖД по лизинговым договорам уже отправлены 10 “КамАЗов” и 12 компрессоров.

Вообще, договор о сотрудничестве между Горьковской железной дорогой и Правительством Татарстана выполняется исправно. Например, на днях намечается сдача в эксплуатацию нового железнодорожного вокзала на станции Агрыз, построенного на средства обеих сторон.

Очередь из инвесторов уже выстраивается

Так что же выиграет рядовой пассажир от проводимых на “железке” реформ?

Ситуация с основными фондами остается на железной дороге весьма сложной – их износ составляет более 60 процентов, сообщил заместитель начальника ГЖД по реформированию и региональной политике Финарис Ахкямов. Чтобы обеспечить безопасность и комфортабельность пассажирам, необходимо, главным образом, обновить подвижной состав. Для этого, естественно, нужны средства. В государственное унитарное предприятие инвесторы идут неохотно – ГУП не предоставляет существенных гарантий. А с акционерным обществом проще.

“Скептики и критики эволюционного варианта реформы говорили о нереальности изменения отношения к сотрудничеству с железными дорогами со стороны инвестиционных институтов и зарубежных компаний при сохранении стопроцентной собственности ОАО “РЖД”, – сказал на недавнем селекторном совещании Г.Фадеев. – Они глубоко заблуждались. Уже сегодня, на старте работы компании, выстраивается очередь из банков, инвестиционных и финансовых корпораций для сотрудничества в области технического перевооружения железных дорог и предприятий отрасли. Меняется и отношение зарубежных партнеров к созданию совместных компаний для работы на международном транспортном рынке…”

Один из аспектов реформирования – образование пригородных (управляющих) компаний, которые смогли бы улучшить обслуживание пассажиров электричек и в то же время существенно снизить убытки от пригородных перевозок. В настоящее время прорабатывается бизнес-план нижегородской компании, ставится вопрос о создании такого предприятия в Казани. Причем не исключено участие в этих проектах коммерческих структур.

В условиях рыночной экономики помимо РЖД наверняка появятся и частные перевозчики. Поэтому Министерством путей сообщения разработаны правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, соблюдение которых будет контролировать само МПС.

Стабилизация тарифной политики

Как известно, тарифы на услуги железнодорожного транспорта регулируются Правительством РФ. В нынешнем году федеральный Центр дал разрешение предприятиям железной дороги проводить гибкую тарифную политику в сфере пассажирских перевозок с учетом пиковой нагрузки на транспорт в летний период и снижения активности пассажиров в холодное время года. То есть применять к установленной базовой ставке повышающие и понижающие коэффициенты. И если в августе цены на билеты достигли максимума, то в декабре упадут до минимума. То есть в конце года стоимость проезда будет составлять лишь 43 процента от расценок начала года, сообщил Финарис Ахкямов, но с января будущего года снова вступят в силу повышающие коэффициенты. По его словам, такой шаг позволяет добиться оптимизации пассажиропотока. И любой человек по прейскуранту, вывешенному на вокзале, может определить, когда ему выгоднее совершить поездку.

Но сие не касается социально значимых перевозок в плацкартных вагонах, здесь расценки на проезд остаются жесткими, регулируемыми только государством.

Как утверждают железнодорожники, они сами кровно заинтересованы в стабильности и прогнозируемости тарифов (как на пассажирские, так и на грузовые перевозки), поскольку наряду с повышением качества транспортного обслуживания это ведет к росту спроса на услуги железнодорожного транспорта. Что очень важно в условиях жесткой конкуренции с автомобильным, речным и трубопроводным транспортом. Поэтому стабилизация тарифной политики – один из основных аспектов реформ.