Кто из водителей не костерил родные отечественные ухабы? Почему лучшим транспортом на российских дорогах являются внедорожники, а нормальные машины очень быстро на них выходят из строя? Каковы перспективы строительства новых автотрасс в России и Татарстане? Об этих и других проблемах дорожного хозяйства наш корреспондент Игорь Котов ведет разговор с первым заместителем министра транспорта Российской Федерации – руководителем Государственной службы дорожного хозяйства Игорем Слюняевым.
– Давайте, Игорь Николаевич, начнем с главного. Из каких источников финансируются строительство и содержание автомобильных дорог России?
– Бюджет на 2003 год утвержден, и в развитие закона о нем мы каждый год подписываем с администрациями субъектов Российской Федерации соглашения, в соответствии с которыми финансируем объекты на федеральной сети дорог общего пользования, включая сельские дороги и городские улицы. Это серьезная, кропотливая работа, включающая в себя инвентаризацию проектно-сметной документации и согласование принципов финансирования. Мы настаиваем на том, чтобы на тех объектах, в финансировании которых участвует федеральный бюджет, участвовал и бюджет субъекта РФ. Как правило, это участие – паритетное – пятьдесят на пятьдесят. На один федеральный рубль – один региональный рубль. Главы субъектов федераций совместно с депутатами и сенаторами тоже участвуют в этом процессе, потому что все объекты жизненно необходимы России.
– Тогда сразу же задам больной для Татарстана вопрос – о дороге на Оренбург после камского перехода. Переход открыли, движение пошло, а дорога – никудышная.
– Эта проблема хорошо известна. В 2001 году мы провели тотальную диагностику транспортно-эксплуатационного состояния всех федеральных российских дорог. 47 тысяч километров были пройдены машинами и оборудованием. И оказалось, что 35 тысяч километров нуждаются в ремонте. Ситуация тревожная. В этой связи мы приняли программу ликвидации так называемых недоремонтов и увеличили в три раза объем капитального ремонта. Ежегодно капитально ремонтировалось 300 километров дорог в год. В прошлом году капитально отремонтировали 900 километров. Это не ямочная “реставрация”, не поверхностная обработка трассы, а капитальный ремонт с элементами реконструкции.
Безопасность на дорогах для нас – один из важнейших факторов. За прошедший год на трассах общего пользования погибло 33 тысячи человек – это население небольшого провинциального города, районного центра, примерно такого, в котором я родился. Поэтому более 10 миллиардов рублей направляем на ремонты – мелкие, средние и капитальные. Причем акцент делаем на капитальном. В этом году ему подвергнутся более 700 километров федеральных дорог, а с учетом региональных эта цифра составит около шести тысяч.
Что же касается дороги Казань – Оренбург, то в этом году на ее реконструкцию направляем 200 миллионов рублей. Этого, разумеется, недостаточно для полного приведения ее в порядок, на этот процесс уйдут три – четыре года.
– Есть жесткая научно обоснованная пропорция средств, затрачиваемых на ремонт существующих дорог и строительство новых. Если она нарушается в пользу нового строительства, то существующие дороги ветшают и приходят в негодность.
– Первая проблема состоит в том, что в основном дороги были спроектированы и построены более тридцати лет назад. В то время автомобиль в нашей стране был роскошью, а не средством передвижения. Дороги строились хозяйственным способом. Другая была интенсивность движения и другие осевые нагрузки у машин. Взять, к примеру, дорогу первой технической категории. Предполагалось, что интенсивность движения по ней будет составлять шесть тысяч автомобилей в сутки, а нагрузка на ось не превысит шести тонн. Если взять головные участки федеральных дорог, примыкающих к крупным населенным пунктам – Москве, Санкт-Петербургу, Воронежу, Ростову, Казани, получается, что интенсивность движения выросла там в десятки раз. На головных участках автодороги Москва – Минск в пиковые часы интенсивность движения возрастает до 210 тысяч машин в сутки. Против шести тысяч, на которые она проектировалась. А осевые нагрузки сегодня нередко превышают двадцать тонн на ось.
– Так может быть, на пунктах весового контроля следует брать деньги за перегруз и на эти средства ремонтировать дороги?
– Это не решение проблемы. Надо адаптировать дорогу к сегодняшним реалиям. Вот именно поэтому мы и перенесли акцент на капитальный ремонт, где предусматриваем и усиление “дорожной одежды”, и расширение проезжей части. Но это действительно требует денег. В программе модернизации транспортной системы России, которая действует вот уже второй год, есть раздел “Дорожное хозяйство”. Он требует инвестиций в объеме 270 миллиардов рублей ежегодно. Прошлый год был относительно благополучным, и мы сумели направить на дороги 210 миллиардов рублей. Для сравнения: маленькая Финляндия тратит на свои дороги 7 миллиардов долларов в год. И столько же направляем мы с нашими гигантскими территориями.
А превышение норм по осевым нагрузкам просто недопустимо. И пункты весового контроля как раз нужны для того, чтобы не допускать на федеральные дороги перегруженные машины. Мы подсчитали ущерб, наносимый дорогам большегрузами, он составляет 6 миллиардов рублей. Это при том, что на ремонты мы направляем 10 миллиардов. Штрафов же за перегруз собиралось около 1,2 миллиарда рублей. Простая арифметика показывает, что дешевле беречь дороги и заставлять грузоперевозчиков соблюдать нормы, установленные государственными стандартами.
И второй важный момент – лабораторный контроль. Мы ставим перед собой очень жесткую задачу тотального контроля каждого километра федеральных дорог. По качеству материалов и качеству работ. Сформирован центр лабораторного контроля с семью филиалами в федеральных округах. Вопрос стоит так: каждый год мы должны ремонтировать дороги или один раз в восемь лет? Контроль получается намного дешевле, чем ежегодный ремонт.
– Но деньги все равно надо где-то брать, хотя бы и на ремонты один раз в восемь лет, иначе лет через пятнадцать по стране просто нельзя будет проехать.
– Мы перешли на новые налоговые источники. Акциз на ГСМ, часть налога на прибыль, арендная плата и налог на землю являются источниками финансирования дорожного хозяйства. Причем целевой характер имеет только акциз на горюче-смазочные материалы. Если до 2003 года основным источником финансирования дорожных работ был налог на пользователей (а это оборотный налог, тяжелый налог, не случайно некоторые экономисты называли его оброком для хозяйствующих субъектов), то теперь налоговая база изменилась, стала более логичной. А как она заработает, станет понятно только по итогам полугодия. Мы выступали сторонниками более плавного перехода от одной налоговой системы к другой.
Сформировали вполне приличные бюджетные полномочия – около 76 миллиардов рублей, из которых 39 миллиардов идут в качестве помощи субъектам Федерации. По экспертным оценкам, они направят на дорожное хозяйство около 140 миллиардов рублей в условиях действующего налогового законодательства.
И все же денег катастрофически не хватает. Поэтому мы пошли по пути внешних заимствований. В 2002 году подписано соглашение с Европейским банком реконструкции и развития о привлечении под суверенные государственные гарантии 229 миллионов долларов. В составе бюджета текущего года есть заем от ЕБРР на 290 миллионов долларов. Неплохие отношения складываются с Мировым банком. Мы предполагаем, что он придет в 2004 году с инвестициями около 250 миллионов долларов. Подписано рамочное соглашение с Европейским инвестиционным банком, по которому мы рассчитываем привлечь в течение трех лет инвестиции в размере около миллиарда долларов.
– Что предполагается сделать на эти деньги?
– Если говорить об объектах капитального строительства, то здесь наиболее значимой является автомобильная дорога Чита – Хабаровск. К концу 2003 года мы должны обеспечить сквозной проезд по этой дороге. Пока речь идет только о гравийном исполнении, потому что нет средств на то, чтобы одеть ее в асфальтобетон. Это будет эпохальное событие. Решение о строительстве дороги было принято еще в 1966 году Советом Министров СССР для того, чтобы центральные российские регионы получили выход на дальневосточные рубежи страны. А это и социально-экономическое оживление, и транспортная доступность территорий, и многие другие социальные и экономические эффекты. Вот только сейчас у страны проявилась воля для решения этого вопроса. Этот объект для нас – номер один по капитальному строительству.
Второй объект, также очень значимый, – восточное полукольцо кольцевой автодороги Санкт-Петербурга. Так получилось, что финны монополизировали весь рынок западных автомобильных перевозок. 70 процентов грузов из Европейского союза в Россию и обратно производят они. Надо эту ситуацию менять. И кольцо вокруг Санкт-Петербурга должно сыграть свою роль. Любое кольцо решает несколько проблем – экологическую, внутригородскую и транзитную. По нашим прикидкам, транзит вокруг Санкт-Петербурга по восточному полукольцу должен составить 15 тысяч автомобилей в день.
Еще из значимых объектов можно отметить мостовые переходы в районе города Кинешмы в Ивановской области, через Ангару в Иркутске, через Кольский залив в Мурманске, через Волгу в Ульяновске и Волгограде и обходы вокруг Костромы, Ярославля, Вологды. Все они имеют гигантское социально-экономическое значение.
С гордостью хочу сказать, что в прошлом году нам удалось ввести один из самых важных объектов – мостовой переход через Каму в Татарстане, в районе села Сорочьи Горы, – это 14 километров уникального сооружения. Тот принцип, на котором мы строили этот переход, сейчас распространяется в масштабах всей России. Сметная стоимость перехода составила 3 миллиарда рублей. Из них миллиард дал федеральный бюджет и два – бюджет региональный. Вот такое долевое участие оказывается наиболее эффективным. Когда мы видим заинтересованное участие высших руководителей региона в развитии дорожной инфраструктуры, тогда легче с ними сотрудничать.
– Так сколько же денег достанется Татарстану?
– Конечно, объем финансирования по сравнению с прошлым годом снизится. Потому что есть другие федеральные объекты, требующие внимания. Но все же нас ждут вторая очередь камского перехода и, учитывая заинтересованность руководства республики, – сельские дороги. С районными центрами Казань уже связана, а это есть не в каждом субъекте Федерации, теперь надо идти вглубь, к другим населенным пунктам.
– А каковы перспективы продления реконструкции дороги Москва – Нижний Новгород до Казани?
– Если сегодня посмотреть на дорогу Москва – Нижний Новгород и сравнить с тем, что было лет пять назад, то видно, что это, как говорят в Одессе, – две большие разницы. По капитальному ремонту до завершения осталось километров двадцать пять. Мы направляем туда более миллиарда рублей, чтобы в этом году закончить реконструкцию дороги и в будущем году перейти на сооружение объезда Нижнего Новгорода.
– То есть до нас дело дойдет не раньше 2005 года. Стало быть, объем финансирования снизится, а снижение финансирования означает и снижение объема работ.
– В связи с этим хочу высказать пожелание дорожным работникам Татарстана. Вы – техничны и технологичны. Вы – элита российской экономики. Вы умеете работать и в условиях денежного финансирования, и в условиях финансовых ограничений. Вам необходима диверсификация бизнеса. Вопрос финансирования ваших работ ежедневно находится в поле зрения и федерального Правительства, и Президента России. В республике очень сильное министерство транспорта, сильная команда заказчиков и сильная группа подрядчиков. Камский переход показал, что этому комплексу по силам решать любые задачи. Но мы живем в условиях жестких финансовых ограничений. Поэтому расширяйте поле деятельности. Нельзя жить только у дороги. Есть много объектов гражданской инфраструктуры, где требуются ваши опыт и умение.
– Довольно странная может получиться картина. Дорожники с их опытом и дорожной техникой будут строить коровники, а в это время машины будут биться на недоремонтированной дороге Казань – Оренбург…
– Этот этап придется пройти. Потребности страны в автомобильных дорогах намного превышают ее финансовые возможности. Маленькая Япония на своих трех островах вкладывает в дороги ежегодно по 106 миллиардов долларов. Весь российский бюджет меньше этой цифры.
Здесь вообще довольно много странностей. Ведь еще 50 лет назад бездорожье служило одним из элементов обеспечения государственной безопасности страны. Предполагалось, что если враг вторгнется на нашу территорию, то он должен увязнуть на ее труднопроходимых дорогах. Отголоски той политики мы испытываем на себе до сих пор.
И еще: необходимо совершенствовать проектно-сметное дело. Нигде в мире, кроме России, не строятся четырехметровые обочины. А строятся они по ГОСТам, разработанным в ветхозаветные времена, когда надо было развести на одной дороге автомобильный и гужевой транспорт. Лошадей пускали по обочине. Гужевого транспорта давно нет, а ГОСТы остались. Подрядчики с удовольствием ими пользуются – это же лишние объемы работы и, следовательно, деньги. Но в результате наша дорога равной длины и качества стоит дороже, чем в Финляндии или Германии. А ведь у нас труд, материалы, энергоносители и тарифы дешевле. Поэтому необходимо совершенствовать нормативно-техническую базу и проводить в отрасли новую экономическую политику.
– Техническая политика – дело нужное, но без денег никакой политики не получится. Так может быть, есть смысл привлечь в эту сферу экономики частный бизнес?
– У дорожной проблемы нет рыночного решения. Всегда и везде создание дорожной инфраструктуры ложилось бременем на государство. Конечно, через конкурсные торги мы привлекаем частный бизнес, но на все накладывает свой отпечаток российская специфика. Ну вот взять, к примеру, дорогу Лена – Амур в Республике Саха. Там на 500 километров нет ни одного поселка. Но есть градообразующие ГУПы – ДРСУ, которые тянут на себе школы, детские садики, жилые дома, теплотрассы и так далее. Кто из частников сюда пойдет? Никто. Ликвидируй завтра этот ГУП – и дорога будет брошенной, и людям будет негде жить и работать. Жилищно-коммунальное хозяйство – это вообще отдельная тема. Пять миллиардов рублей мы получали на содержание дорог, и из них 2,5 миллиарда уходило на содержание социальной инфраструктуры. 400 ДРСУ содержали на своем балансе четыре тысячи объектов ЖКХ. Сейчас мы все это хозяйство передаем муниципальным властям. Но в любом случае универсального решения проблемы здесь не существует. Необходимы решения адресные, для каждого конкретного случая.
– И все же остается главный вопрос – сокращается или растет количество дорог, требующих ремонта?
– К сожалению, растет. Тех десяти миллиардов, которые мы тратим на ремонт дорог, катастрофически не хватает. Стране требуется построить 50 тысяч километров автодорог. Мы строим по 1000 в год. То есть пятьдесят лет уйдет на строительство, при этом существующие дороги будут изнашиваться.
– Но это же тупиковый путь. Если количество дорог, требующих ремонта, только растет, то это значит, что мы рано или поздно придем к такой ситуации, что дорог в стране будет много, но ездить по ним будет нельзя.
– В любом учебнике по дорожной экономике есть кривая состояния дорог. У нас она идет резко вниз. При таком отношении к финансированию дорожного хозяйства может наступить коллапс. Цена перехода от одной налоговой системы к другой составила в отрасли минус 100 тысяч рабочих мест из 750. В 2001 году мы практически свернули стройку. Если из предыдущего года в 2001-й переходило 353 объекта реконструкции и строительства, то из 2001-го в 2002-й перешло только пятьдесят объектов. Это очень тревожные цифры.
– Возникает какое-то ощущение безысходности. Но с ним же нельзя жить и работать.
– Я живу с этим чувством четыре года. Но на самом деле безвыходных ситуаций не бывает. Экономика страны растет. Совершенствуется налоговое и таможенное законодательство. Улучшается нормативная база самой дорожной отрасли. Словом, предпосылки для развития есть. Только всем нам надо дружно работать в данном направлении. А проблемы, если они и выглядят страшными, то только для того, чтобы сконцентрировать все силы на их решении. Я верю в успех дорожного дела в России.
