Куда едут автопокрышки

Российский автомобильный рынок является одним из самых перспективных и быстрорастущих (без учета кризисного периода) в мире. Это, в свою очередь, ведет к увеличению потребности в автомобильных шинах. По предкризисным прогнозам аналитиков, к 2010 году в России могло бы продаваться около 70 млн. автопокрышек. Но это, как ни странно на первый взгляд, не дает преимуществ российским шинникам, ведь на автомобильном рынке страны все больше доминируют иномарки. Так, до кризиса продажи росли в основном за счет премиального сегмента А, где сильны позиции иностранных брендов. Даже в традиционном для российских шинников сегменте В их стали теснить южнокорейские и тайваньские марки. А в нижнем ценовом сегменте (Econom) усиливается давление со стороны азиатских производителей, прежде всего из Китая и Индии. Помимо новой продукции, в страну ввозятся и бывшие в употреблении шины.

Российские производители шин испытывают все более усиливающееся давление со стороны иностранных конкурентов, начиная с 2007 года, даже в тех секторах, где позиции “наших” казались устойчивыми. Импорт шин в РФ в 2007 году скачкообразно вырос почти в 2 раза, за 2008 год – еще на четверть. При этом их поставки проводились в ряде случаев по заниженной таможенной стоимости. Большое сомнение вызывает также качество дешевых импортных шин, а ведь в немалой степени именно от автопокрышек зависит безопасность автоперевозок.

В сочетании с финансово-экономическим кризисом все это привело к затовариванию российского рынка вторичными иностранными брендами и продукцией производства стран Азии (Китай, Малайзия, Корея, Тайвань) и, как следствие, к резкому падению объемов производства российскими производителями. По данным Discovery Research, в результате кризиса и нарастающей экспансии китайской дешевой, но некачественной продукции производство совокупного выпуска шин в России за первые шесть месяцев этого года, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, сократилось с 21226,8 тыс. штук до 12151,4 тыс., т. е. на 43 процента. И надо помнить, что наш могучий сосед производит покрышек на порядок больше, в том числе в виде подделок под известные российские марки.

Тем временем автопром не стоит на месте, растут требования к автомобилям в плане скорости, безопасности, грузоподъемности, появляются новые конструктивные особенности колес. А значит, качественно меняется и спрос на их резиновую составляющую. У покрышек совершенствуется рисунок протектора, что является непростым делом. Идет устойчивый рост потребления шин в сторону увеличенного внутреннего диаметра. Но главное, на мировом, а следом за ним и на российском рынках наблюдаются тенденции перехода на радиальные и цельнометаллокордные (ЦМК) шины.

На последних стоит остановиться подробнее. Благодаря использованию в каркасе и брекере металлического корда вместо текстильного они отличаются высокой прочностью и лучшими скоростными характеристиками. Грузоподъемность таких покрышек больше на 8 процентов, они позволяют на 10-15 процентов уменьшить расход топлива автомобилей. Экологичность достигается как благодаря существенному уменьшению выбросов в атмосферу, так и уменьшению отходов в виде изношенных покрышек. Ведь восстановление протектора можно производить трижды, благодаря чему их пробег со 150 тыс. км увеличивается до 500 тыс. Надо еще учесть, что согласно новым требованиям безопасности все автобусы в России должны комплектоваться бескамерными шинами, и именно ЦМК обеспечивает последним повышенную прочность.

Вслед за западными конкурентами и КамАЗ намерен перейти на ЦМК-шины. По экспертным оценкам, в 2010 году потребность в них достигнет в России 1,7 млн. штук в год.

Кто рулит на нашем рынке шин

На российском рынке шины премиум-класса представлены продукцией ведущих мировых концернов GoodYear, Michelin, Bridgestone, Continental. Их бренды активно рекламируются. Более доступными по цене и приемлемыми по качеству считаются шины “высокого среднего уровня” (Dunlop, Hankook, Toyo). Шины среднего класса выпускают заводы Восточной Европы (Fulda, Kormoran, Sava, Barum). И, наконец, колеса эконом-класса выпускаются российскими производителями и китайскими шинниками. В эту группу попадает продукция холдинга “СИБУР” и многочисленные китайские торговые марки.

Итак, среди крупнейших игроков – российские компании “СИБУР – Русские шины” (19% российского рынка), “Нижне-

камскшина” (20%), Amtel-Vredestein (11%), международные Nokian (8%), Continental (6%), Michelin (6%), Bridgestone (4%), а также GoodYear, украинская “Росава”, белорусская “Белшина”. Пока отечественным предприятиям принадлежит около половины рынка шин. Между тем этот показатель, как считают опрошенные представители российского шинпрома, при определенных условиях мог бы составлять 70 и даже 80 процентов.

Крупнейшим российским заводом в отрасли является “Нижнекамскшина” (входит в шинный комплекс ОАО “Татнефть” через холдинг “Татнефть-Нефтехим”), его мощности рассчитаны на производство 12,6 млн. покрышек в год. В свое время его создавали как “обувную фабрику” КамАЗа. Кроме того, он изначально был спроектирован и оснащен оборудованием Pirelli под модели АвтоВАЗа. До недавнего времени “Нижнекамскшина” контролировала 40 процентов рынка шин, практически единолично поставляя их на все крупные автозаводы страны. Но к концу прошлого века предприятие с безнадежно устаревавшим оборудованием переживало далеко не лучшие времена и было в долгах как в шелках. Его дальнейшая судьба – пример хозяйского ведения дел региональной властью, продемонстрированный Президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым. По предложению руководства республики, встревоженного ситуацией на предприятии, “Нижнекамскшину” под свое крыло в 2000 году взяла “Татнефть”. Совет директоров возглавил генеральный директор нефтяной компании Шафагат Тахаутдинов.

С того времени “Татнефть” вложила более 13 млрд. рублей в реконструкцию и модернизацию производства (без учета строящегося завода ЦМК-шин). Крупные суммы были направлены на финансирование социальной сферы шинного предприятия. Благодаря этим инвестициям “Нижнекамскшина” смогла выжить и удержать заметные позиции на российском рынке. Сейчас доля предприятия в российском производстве шин превышает 42 процента.

Своевременно сделанные инвестиции в создание высокотехнологичной линии легковых радиальных шин по технологии Pirelli сейчас приносят свои плоды. Если по итогам 8 месяцев текущего года российский рынок шин на фоне кризиса упал на 43 процента, то индекс физического объема у “Нижнекамскшины” к аналогичному периоду прошлого года составил 72 процента – неплохой результат на общем фоне. Прогнозный план производства на этот год был сначала скорректирован со снижением до 10 млн. штук (с 11 млн. в 2008 году), а затем – до 9,7 млн. Ну а мощности новой линии даже в кризис полностью загружены, “Нижнекамск-шина” сейчас выходит на производство 3 млн. таких покрышек в год, да и то спрос на них остается неудовлетворенным. Дальнейшая реконструкция завода про-должается, разработан новый инвестпроект. Планируется переоборудовать старые мощности еще на 3-3,5 млн. шин в год.

Тем временем выходит на финишную прямую еще один прорывной шинный проект “Татнефти”, который был поддержан Президентом Минтимером Шаймиевым и Премьер-министром Рустамом Миннихановым: на территории “Нижнекамскшины” в скором времени заработает завод по производству грузовых цельнометаллокордных шин по технологии Continental. Реализация этого проекта обойдется нефтяной компании еще в 17 млрд. рублей. Обещают, что данный продукт будет с теми же техническими характеристиками, что и самые современные разработки немецкого концерна. Рассчитанное на выпуск 1,2 млн. высококачественных шин производство сможет обеспечить 70 процентов от потребности российского рынка.

Как накачать российский шинпром

Сегодня главный вопрос заключается в том, насколько российские производители будут конкурентоспособны, в противном случае произойдет постепенное замещение их продукции на шины иностранных марок. Пример “Нижнекамскшины” говорит о том, что ни одно российское шинное предприятие без модернизации в скором времени не будет соответствовать требованиям рынка. А ведь шины, по словам заместителя генерального директора ОАО “Татнефть”, директора управляющей компании “Татнефть-Нефтехим” Загита Шарафеева, очень высокотехнологичный продукт с низкой рентабельностью, но требующий больших и “длинных” денег. Отечественные компании лишь начинают осваивать массовое производство высококачественных шин. Однако реализации всех инвестиционных программ может помешать активная экспансия на внутренний рынок зарубежных производителей.

Для освоения производства покрышек категорий А и В необходимо приобретение соответствующих технологий на Западе – через сотрудничество с западными компаниями. Еще одним примером взаимодействия, помимо “Нижнекамскшины”, можно назвать многолетний опыт сотрудничества “СИБУР- Русские шины” со словацким “Матадором” в рамках совместного предприятия по производству легковых покрышек на “Омскшине”. Но такой путь надо рассматривать лишь как тактическую меру. Если не смотреть в перспективу, то мы будем вынуждены периодически закупать западные технологии и оборудование, ведь через 5-10 лет, когда появятся другие конструкции автомобилей и новые требования к колесам, мы снова технологически отстанем.

Стратегия же должна включать в себя развитие в России отраслевой науки, создание научно-технической и учебной базы. Одному отдельно взятому предприятию решить эту задачу не под силу. На фоне глобализации шинной индустрии становится все более очевидным, что и российская отрасль требует масштабных структурных перемен. Только крупные отечественные холдинги могут еще быть конкурентоспособными и активно раскручивать свои бренды. Осуществить все это невозможно без помощи государства на федеральном уровне (на региональном, как видим из примера с Татарстаном, делается немало).

Одной из временных мер поддержки отечественного производителя должно стать, как считает директор торгового дома “Кама” (входит в холдинг “Татнефть-Нефтехим”) Ринат Биктимеров, увеличение ввозных ставок на импортные шины, особенно когда речь идет о явном демпинге. Это создаст условия не только для окупаемости уже вложенных отечественными шинниками инвестиций, но и для реализации новых инвестпрограмм. С другой стороны, повышение импортных пошлин будет стимулировать локализацию иностранных производств на территории России. Старт новых производств государство могло бы поддержать закупками для нужд бюджетных организаций и компаний с государственным капиталом.

Что касается низкокачественных импортных шин, поступающих из ряда стран, здесь должна быть введена такая заградительная мера, как обязательное прохождение всего существующего у нас комплекса сертификационных испытаний, особенно на предмет безопасности и экологичности. Исходя из двух последних моментов, необходимо также полностью запретить ввоз шин, бывших в употреблении. Имидж глобальной свалки старых покрышек не к лицу России. Назрела наконец необходимость проведения и антидемпинговых расследований в отношении недобросовестных импортеров.

Одновременно должен формироваться благоприятный инвестиционный климат в отрасли путем введения налоговых льгот, субсидирования процентных ставок банковских кредитов и других преференций. Меры поддержки будут стимулировать и приход западных инвестиций и технологий.

Государственная поддержка оправдана тем, что в отрасли, формировавшейся многими десятилетиями, заняты десятки тысяч человек, а шинные предприятия являются градообразующими. Кроме того, шинная промышленность, выпуская конечный продукт передела углеводородного сырья, обеспечивает заказами смежные отрасли, дает заметную добавочную стоимость. Вопрос обеспечения отечественного автомобилестроения, а также авиапрома собственными шинами является также моментом обеспечения экономической безопасности и обороноспособности государства.

Анвар МАЛИКОВ.