День выдался снежным, и мы, рассекая на “Ачке”, как здесь называют небольшой, но комфортабельный служебный тепловоз “АЧ”, снежную метель, направились в Арск.

Величавое здание “красного” железнодорожного вокзала в Казани, от которого мы отправлялись, навело на разговор об истории. Владимир Николаевич рассказал, что строительством первого железнодорожного соединения Казани с Москвой через Рязань, Рузаевку и Алатырь занималось акционерное общество Московско-Рязанской железной дороги. 22 декабря 1893 года было открыто постоянное движение поездов на участке Сасово – Свияжск, а через некоторое время была построена железная дорога от Казани до Зеленого Дола. Таким образом, Казань была соединена железнодорожным сообщением с Москвой, но без моста, так что через Волгу до Свияжска пассажирам зимой приходилось переправляться на санях, а летом – на катерах. Переговоры о строительстве железнодорожного моста через Волгу велись почти 20 лет, и в 1913 году у Свияжска наконец-то был построен мост, названный “Романовским” в ознаменование исполнявшегося в том году 300-летия царствующего рода.

К открытию движения поездов в Казани в 1894 году помещения для пассажиров были размещены в приспособленном для этого здании постоялого двора в конце нынешней улицы Саид-Галеева, а в 1898 году было построено новое здание казанского вокзала, которое и по сей день является одним из символов столицы Татарстана.

…Промышленный пейзаж за окном вернул нас в сегодняшний день. Станция Вахитово – одна из наиболее напряженно работающих. Ежедневно здесь грузится около 30 вагонов, а разгружается свыше 60 – ведь железнодорожникам приходится иметь дело с многочисленными казанскими предприятиями. На грузовом дворе станции есть возможность разместить целый состав в закрытом помещении.

По словам моего спутника, в последние годы промышленный рост в стране привел к тому, что на отделении значительно увеличиваются объемы погрузки. Грузооборот в 2001 году вырос по сравнению с предыдущим годом почти на 30 процентов. Ежесуточная погрузка по отделению дороги в среднем составляет 16,5 тыс. тонн. Отделение обслуживает не только Татарстан, но еще и Марий Эл, Чувашию, Мордовию, Кировскую и Ульяновскую области. Руководство отделения старается поддерживать тесные рабочие отношения с руководством Татарстана, Чувашии, Марий Эл. И весьма непростые вопросы, соблюдая баланс интересов и железнодорожного транспорта и местных жителей, решать удается.

В объемах погрузки доля Татарстана составляет почти 50 процентов. Основными республиканскими предприятиями, пользующимися железнодорожными перевозками, являются СК “Татфлот”, на долю которого приходится 48,7 процента от всей погрузки строительных грузов, а также ОАО “Казаньоргсинтез” и “Татнефтепродукт”.

Знающий железную дорогу как свои пять пальцев, В. Свинолобов то и дело показывал мне на летящие под колеса тепловоза рельсы:

– Вот здесь мы обновили путь, вот здесь – установили специальные приборы, контролирующие возможный сход вагонов с рельсов, здесь – укрепили откосы земляного полотна.

Традиционное представление о железной дороге как лишь о рельсах и шпалах уже давно не соответствует действительности. Неотъемлемой ее частью стала инфраструктура, обеспечивающая, к примеру, энергоснабжение. Понятные каждому светофоры с красным и зеленым огнями соседствуют с сигнальными светофорами для маневровых локомотивов, запрещающий для которых – синий цвет, а разрешающий – белый.

С помощью электрических приборов обеспечивается взаимозависимость стрелок и сигналов светофоров, не дающая открыть занятый составом путь для других локомотивов. Системы сигнализации и автоблокировки позволяют управлять движением поездов с пульта дежурного по станции.

Автоматические средства безопасности, установленные на рельсах, фиксируют любое отклонение в технических параметрах движущегося состава – в этом случае, остановив поезд, железнодорожники устраняют неисправности. Таким образом в течение года по показаниям устройств контроля схода подвижного состава 143 поезда были остановлены и, возможно, предотвращена не одна авария. Ездить по железной дороге сейчас стало намного безопаснее, чем передвигаться с помощью других видов транспорта. И большая заслуга в этом умных автоматов, быстрее, чем раньше, “соображающих”, меньше “устающих”, учитывающих больше опасных факторов. Естественно, любая остановка – это задержка в графике движения, но здесь как раз тот случай, когда тише едешь – дальше будешь.

…На станции “Компрессорный завод” кажется, что вот-вот кто-то из суетливо перебегающих перед поездом людей попадет под колеса. Заметив мой взгляд, Владимир Николаевич кивает головой:

– И попадают! Только в районе этой станции по вине пешеходов происходит более десяти несчастных случаев в год! Мер безопасности, предпринятых железной дорогой, явно недостаточно, а для оборудования подземного перехода, конечно, нужно финансирование из городского бюджета.

В наплевательском отношении наших граждан к собственной жизни на протяжении всего нашего путешествия приходилось убеждаться еще не раз: то на платформе в Дербышках подростки едва не падали к нам под колеса, то после Высокой Горы женщина, даже не глядя на наш приближающийся “А.Ч”, неторопливо катила по путям свою тележку.

Недолгая остановка в Куркачах дала возможность узнать железную дорогу с новой стороны. Здесь мы посетили одну из восьми тяговых подстанций отделения дороги, преобразующих и подающих напряжение в контактную сеть для электровозов. Основная часть участков Казанского отделения уже давно электрифицирована, лишь на нескольких тупиковых направлениях используется тепловозная тяга.

– Наши энергетики в последние два года, кроме снабжения электровозов электричеством, решают и еще одну задачу, – говорит В. Свинолобов. – В 2001 году выполнена подвеска шестисот километров оптико-волоконного кабеля на участках Кизнер – Свияжск – Цильна и Свияжск – Канаш – Чебоксары. Оптико-волоконные линии связи выводят систему передачи информации железных дорог России на принципиально новый уровень.

В последние годы развитие информационных технологий является приоритетной задачей развития всей железнодорожной отрасли. Свои автоматические системы управления, компьютерные программы есть практически у всех основных структур на железной дороге. Существовавшие сети передачи данных зачастую не справлялись с огромнейшим потоком информации, поэтому Министерство путей сообщения приняло решение создать новую сеть передачи информации на основе цифровых каналов по существующей инфраструктуре российских железных дорог.

Оптико-волоконные каналы позволили усовершенствовать и телефонную связь. Новое оборудование на семь с половиной тысяч номеров установлено на отделенческих АТС в Казани, Юдино, Канаше.

На протяжении всей нашей поездки железнодорожные пути неоднократно пересекались с автомобильной трассой. А на одном из неохраняемых переездов у Арска прямо перед нами, сразу после прошедшего встречного поезда, проскочила старенькая “шестерка”.

Увидев, как я буквально затаил дыхание от предчувствия вроде бы уже неминуемого столкновения, главный инженер невесело улыбается:

– Да уж, такие вот автомобильные переезды доставляют железнодорожникам много хлопот. Конечно, предпринимаем меры, чтобы они стали безопаснее, однако все равно сохраняется большое количество неохраняемых переездов там, где неинтенсивное автомобильное движение. Цивилизованное решение этой проблемы – строительство путепроводов. Сейчас готовим к сдаче путепровод у станции Гари перегона Зеленый Дол – Волжск. Он позволит закрыть три переезда, и автомобилисты, подолгу простаивающие у железнодорожных шлагбаумов, по достоинству это оценят.

В среднем ежегодно на Казанском отделении вводятся в эксплуатацию два-три путепровода. Как правило, в их возведении принимают участие местные строители. Это один из элементов сотрудничества железной дороги с регионами. Другим делом, объединяющим усилия железной дороги и администрации населенных пунктов, стало возведение новых вокзалов. За последние четыре года на Казанском отделении были построены пять вокзалов – на станциях Свияжск, Буа, Арск в Татарстане, Нолька в Марий Эл, Канаш в Чувашии.

Один из таких вокзалов – Арский, вскоре удалось увидеть собственными глазами. Он начал работать еще в августе прошлого года, и сейчас пассажиры уже “обжили” новое современное здание. Удобный для них и работников станции (помимо касс здесь располагаются помещения медпункта, милиции, администрации) вокзал выглядит соответствующе – с затейливым фасадом, чистым светлым залом ожидания. Как правило, вокзалы возводятся на десятилетия, поэтому в строительстве используются самые современные и долговечные материалы.

– Вокзалы в Буинске и Канаше ничуть не уступают этому, – заметил Владимир Николаевич.

На станции Арск удалось познакомиться с системой управления перевозочным процессом на Горьковской дороге. Пост дежурного по станции оснащен электрическим табло со схемой путей и стрелочных переводов станции, на котором высвечивается занятый составом путь. Компьютер показывает, как следуют поезда всей Горьковской дороги. Управление их движением осуществляется из единого диспетчерского центра в Нижнем Новгороде. Туда стекается вся информация со станций о реальном положении дел на линии и составляется так называемый график исполненного движения, по которому можно получить более 10 тысяч справок о каждом поезде или вагоне.

Обратный путь от Арска до Юдино выдался долгим – перед нами тяжело шел состав с углем, и часть пути до станции, которую “Ачка” могла бы проскочить за четверть часа, растянулась минут на сорок. Однако нет худа без добра – нашлось время для разговора с нашим машинистом.

– Раньше, – вспоминает Ильдус Абдрахманович Валеев, уже почти до пенсии доработавший на железной дороге, – машинисты пользовались уважением не только на работе, но и в семье. Жены у них практически не работали, зарплаты и так хватало. Теперь те пять тысяч, которые получает машинист высокого разряда, легко можно заработать на заводе, не говоря уже про коммерческую сферу. Спасает то, что выплачивают деньги вовремя. А сейчас зарплата и на заводах стала более стабильной, да и более весомой. Неудивительно, что рабочие с железной дороги уходят.

Слушающий наш разговор Владимир Николаевич только вздыхает – во всем мире железнодорожники находятся на 3-4-м месте по уровню зарплаты, а в России только на восьмом. Причем уходят в поисках лучшей доли в основном монтеры пути – то есть те, от кого в высшей степени зависит безопасность движения.

Изменения экономической ситуации в стране ударили по железнодорожникам самым неожиданным образом: на путях стали, не боясь ничего, воровать медь. Срезали провода, и даже медные токопроводящие соединения между рельсами. Чтобы исключить подобные случаи, медные перемычки заменены на утолщенный стальной трос. И все-таки проблема хищения деталей, кабеля остается актуальной.

Главный инженер отметил, что капитальный ремонт путей – конечно же, самый важный вопрос.

В Татарстане ежегодно по ним провозят более двух миллионов тонн грузов. В прошлом году на Казанском отделении обновили 82 километра путей, уже второй год перевыполняя план. Постепенно на железобетонных шпалах все большее место занимает бесстыковой путь. А это и увеличение скорости движения, и большая надежность, и комфорт для пассажиров.

Живым примером словам Владимира Николаевича служит отремонтированный не так давно мост через Казанку, который мы проехали.

А вот и станция Юдино. Уже в течение двух лет по территории Казанского отделения через эту станцию транзитом идут большегрузные поезда, перевозящие уголь с Урала. Вес такого состава увеличен с 6 до 9 тысяч тонн, а количество вагонов в порожнем составе – до 130-150. Прием такого большегруза останавливал раньше все движение на станции, потому что объехать его было невозможно. Пришлось в спешном порядке модернизировать приемо-отправочные пути в Юдино, Арске и Зеленом Доле, где обрабатываются такие составы, вносить изменения в технологию работы вагонщиков, путейцев, энергетиков.

Станция – это как раз то место на железной дороге, где работают представители большинства железнодорожных специальностей, а на станции Юдино сосредоточена основная масса предприятий и подразделений Казанского отделения. Некоторые из них и посетила наша комиссия.

Юдинское локомотивное депо, куда мы сразу направились, – старейшее в этой отрасли. Выезжающие отсюда локомотивные бригады ездят до Ульяновска, Йошкар-Олы, Канаша или Чебоксар. Проведенная реконструкция депо дала возможность освоить так называемый подъемочный ремонт тепловозов, и теперь в Юдино восстанавливают локомотивы и с соседних железных дорог. В депо по обслуживанию пассажирских вагонов уже не первый год работает канадская покрасочная камера. Одними из первых в отрасли приобрели здесь новейшее оборудование, позволяющее за счет дробеструйной обработки кузова и покраски в электростатическом поле улучшить качество обработки пассажирских вагонов и обходиться без последующей покраски до 10 лет.

Заметим, что железнодорожники не имеют возможности обновлять подвижной состав, постоянно увеличивающийся износ основных фондов по отрасли составляет до 50 процентов. Естественно, что в таких условиях поддержание рабочего состояния вагонов и локомотивов имеет особое значение.

Трудности – трудностями, но на Казанском отделении социальная сфера по-прежнему в числе приоритетных. И в Юдино можно в этом убедиться. Даже в самое сложное время руководство Казанского отделения находило возможность вкладывать деньги в развитие Дворца культуры и санатория-профилактория железнодорожников, Юдинского хлебозавода. Физкультурно-оздоровительный комплекс на местном стадионе “Локомотив” придал юдинским спортивным сооружениям значение общегородских. Практически весь жилой фонд станции построен железнодорожниками, и строительство домов продолжается.

Есть у отделения и замечательный детский оздоровительный комплекс на озере Яльчик, птицефабрика и рыбное хозяйство в Урмарах, больницы в Казани и Канаше.

Для Владимира Николаевича все эти объекты как родные. За двадцать шесть лет работы в должности главного инженера Казанского отделения ему пришлось руководить реконструкцией Дворца культуры и профилактория, строить здания физкультурно-оздоровительного комплекса и Дворца детского творчества. Имея строительное образование, В. Свинолобов все-таки остается железнодорожником. Начав с монтера пути, он прошел все должностные ступеньки на Казанской дистанции пути – был бригадиром, инженером, старшим мастером, заместителем начальника, начальником дистанции. Неудивительно, что авторитет главного инженера на Казанском отделении непререкаем.

Для железнодорожников подготовка собственных кадров всегда была делом чести. Первый этап подготовки специалистов – техникум. На Казанском отделении их два – в Алатыре и Казани. А в 2000 году у железнодорожников появилась возможность получить высшее образование, не уезжая далеко от дома. Филиал Российского государственного открытого технического университета путей сообщения открылся в Юдино.

Возле местного вокзала установлен своеобразный памятник – рука, крепко держащая кошелек. По мнению железнодорожников, скульптура символизирует наполненное большим смыслом выражение “время – деньги”. Разговор о деньгах подвел нас к наболевшему вопросу повышения тарифов.

– Долгие годы экономического спада в стране железнодорожники не увеличивали тарифы, давая возможность промышленным предприятиям удержаться на ногах, – объясняет главный инженер. – А теперь наступил момент, когда пора подумать и о развитии нашего хозяйства. Грузоперевозки растут, а техника новее не становится. К тому же энергетики, газовики поднимают цены, а мы не поспеваем за ними. Снижается качество обслуживания, а пассажирам и грузовладельцам это не нравится. Вот и выходит, что разумнее все-таки свои затраты компенсировать.

Хотя свое будущее железнодорожники видят не только в повышении тарифов. В прошлом году стартовала реформа железнодорожного транспорта. Одобренная Правительством и Президентом Российской Федерации, она должна адаптировать железные дороги России к рыночным условиям.

Последняя наша остановка – станция Лагерная. Здесь на контейнерной площадке механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ в сутки перерабатываются в среднем более сотни контейнеров. Значительно увеличится объем работы после завершения монтажа нового крана для 40-тонных контейнеров.

Уже вернувшись в Казань, не поленился позвонить в Нижний Новгород – так ли реальны успехи моих земляков? На том конце провода подтвердили: Казанское отделение Горьковской железной дороги по итогам отраслевого соревнования 2001 года признано лучшим по России. Такое решение было вынесено коллегией министерства после серьезного анализа производственно-экономических показателей.

То есть на памятник, который казанские железнодорожники поставили в Юдино, они имеют полное право – кошелек с деньгами их натруженные руки держат крепко.