Сколько времени мы ежедневно проводим в пробках на казанских дорогах? Думаю, если бы статистики озаботились ответом на этот вопрос, то картина получилась бы весьма интересная. Исходя же из личного опыта, можем сказать, что на утренний и вечерний проезд в рабочие дни закладываем на полчаса больше, чем того требует «беспробочная дорога». То есть практически ежедневно как минимум час нашего времени съедают привычные городские заторы. И это, к слову, в стандартной дорожной ситуации, без так называемого форс-мажора.

В свое время строительство казанских дорог велось из расчета сто автомобилей на тысячу человек. Сегодня же в столице на тысячу горожан приходится уже около 260 «железных коней». Загруженность основных городских магистралей на данный момент превышает норму в шесть раз, а средняя скорость передвижения по городу в пробках в часы пик составляет 5 км/час. Плюс ко всему количество автомобилей ежегодно пополняется примерно на 40 тысяч единиц. То есть ситуация с каждым годом усугубляется, и в конечном итоге отсутствие необходимой дорожной сети может привести к инфраструктурной катастрофе. Если, конечно, не предпринять необходимые меры.

— То, к чему мы пришли за последние годы в области градостроительства — это в плане дорожной сети инфраструктурный ноль, — считает начальник управления Министерства строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Николай Васильев. — Когда в свое время в новых микрорайонах активно покупались квартиры не для жилья, а как вложение в недвижимость, сложилась такая ситуация, что большинство городских новостроек сегодня заселены «эпизодически». Для Казани будет беда, когда пойдет действительное заселение этих квартир, а инфраструктура, особенно транспортная, отстанет. И эта проблема выйдет на первый план. Мы повторяем ошибку Западной Европы шестидесятых годов прошлого столетия, когда в связи с резкой автомобилизацией жизни города просто «захлебнулись» потоками машин. Они выходили из этой ситуации с большим трудом, в течение десятилетий формировали новую среду проживания через пешеходные улицы, подземную инфраструктуру и интегрированные торговые центры. Это очень дорого и долго. Не допустить подобной ошибки — самое главное для нашего мегаполиса.

Нельзя сказать, что в Казани ничего не делается для решения транспортной проблемы — вводится одностороннее движение на небольших улицах, какие-то из них расширяются до магистралей, строятся транспортные развязки… Однако пока ощутимого облегчения городу это не приносит.

— Сейчас мы развиваем столицу в соответствии с новым генеральным планом, который был принят в 2007 году, — рассказывает главный архитектор Казани Эрнст Мавлютов. — Анализ предыдущего генплана, разработанного еще в 1969 году, показал, что у нас он выполнен в части строительства транспортной сети всего лишь на 62 процента, к тому же данный план развития города предусматривал автомобилизацию населения темпами еще советского периода. И сейчас мы не можем «догнать» темпы нарастания автомобильного потока, потому что уже отстали по строительству дорожной сети почти на сорок процентов, плюс нынешние темпы автомобилизации выросли в разы. Новый генплан учитывает все эти моменты. Другое дело — успеваем ли мы за этим развитием?

По мнению генерального директора ЗАО «Архитектурно-строительная компания» Виктора Токарева, организация движения транспорта в мегаполисе требует концептуального решения. «Нужна основная идея, и полумерами тут не поможешь», — считает он. В частности, по его мнению, обязательно надо объединить две части города, которые разделены Казанкой, а для этого необходимо построить еще четыре моста.

В любом случае транспортная проблема весьма многогранна, и чтобы ее разрулить, необходимо комплексное решение, куда входит и строительство метрополитена, новых мостов, дорожных развязок, пешеходных переходов, парковок, и организация общественного транспорта, и так далее.

Сейчас вся дорожная инфраструктура Казани рассматривается через призму Универсиады. К 2013 году прогнозируется, что в городе будет уже более полумиллиона автомобилей. Кроме того, необходимо построить массу новых объектов, поэтому решение транспортной проблемы для мегаполиса выходит на первый план.

В целом те мероприятия, которые запланированы для ее решения, достаточно масштабны, однако пока нет окончательной ясности с финансированием, поэтому вопрос, что из запланированного будет реализовано, пока остается открытым. Тем не менее есть определенные вещи, которые необходимо сделать в первую очередь. Именно о них рассказал главный архитектор Казани Эрнст Мавлютов.

Для того чтобы Универсиада прошла достойно и не затруднила жизнь города, необходимо завершить строительство двух автотрасс — Большого казанского кольца и Малого казанского кольца. Также нужна дорога-дублер, которая будет идти от Танкового кольца по ул. Аметьевской, по ул. Тихомирнова с выходом на ул.Пушкина. В целом в районе Танкового кольца планируется построить многоуровневые транспортные развязки, но как это будет выглядеть в конечном итоге, пока неизвестно — сейчас ведется техническая разработка данного участка.

На данный момент принято окончательное решение по строительству Кремлевского моста, который фактически будет состоять из двух — один соединит ул.Декабристов и ул.Батурина, а второй от ул.Яруллина выйдет к цирку. Существующая же Ленинская дамба будет снесена. Сейчас обсуждаются технические вопросы воплощения этого проекта в жизнь. Кроме того, планируется построить как минимум четыре станции метро. «Строить нужно очень много всего, и даже сейчас сложно определить, что реализовывать в первую очередь, к примеру, делать транспортную развязку в районе „Акчарлака“ или завершать строительство Малого казанского кольца? Ведь и те, и эти дороги важны для населения», — говорит Эрнст Мавлютов.

Кроме того, чтобы решить «пробковую проблему», властями рассматривается и такой вариант: перекрыть центральную часть города для автомобилей. То есть в центре свободно будет ездить только общественный транспорт. Если же горожанин решит прокатиться, к примеру, к Кремлю на личном авто, то придется заплатить. В этом случае на подъездах к центру должны появиться так называемые перехватывающие парковки, где можно будет оставлять автомобили и пересаживаться на автобусы, троллейбусы или метро. К слову, подобные системы действуют в Лондоне и Париже.

«Мы должны стимулировать развитие общественного транспорта, — считает главный архитектор Казани. — Необходимо заинтересовать людей ездить на автобусах, троллейбусах, трамваях, а для этого нужно организовать как современное обслуживание пассажиров, так и пополнить парк комфортным транспортом».

Однако решить вопрос только развитием общественного транспорта в столице Татарстана невозможно. Во всяком случае, никому в мире это пока не удалось сделать. Ограничить в какой-то мере въезд личных авто в центр города — еще куда ни шло, но чтобы пересадить всех казанцев на автобусы-троллейбусы… Кивать на Европу легко, но попробуйте убедить человека, привыкшего к собственному авто, пересесть в салон облупленного-ободранного, в некоторых местах заколоченного фанеркой автобуса, который к тому же приедет к месту назначения через… сами понимаете, сколько времени. И взывать к совести автомобилистов, мол, вы город своими машинами загружаете, ездить мешаете, увы, будет бесполезно до тех самых пор, пока общественный транспорт действительно не станет достойной альтернативой личной «лошадке». Так что и улицы расширять, и развязки строить нужно как можно скорее.

По мнению начальника татарстанской ГИБДД Рифката Минниханова, если не панацеей, то, во всяком случае, большим подспорьем в решении этой проблемы может стать АСУДД — автоматическая система управления дорожным движением. Штука недешевая, прямо скажем — цена ее около миллиарда рублей, но свою стоимость она должна оправдать. Смысл системы прост: если нельзя уменьшить поток автомобилей, то можно правильно его перераспределить. Сегодня все светофорные объекты города работают в заданном, стандартном режиме — допустим, 30 секунд в одном направлении горит зеленый свет и 40 — для машин, идущих перпендикулярно. Так вот, система при помощи датчиков будет регулировать фазу включения светофоров — куда больше машин идет, в ту сторону зеленый будет гореть дольше, и наоборот. По некоторым данным, с помощью АСУДД можно уменьшить время пребывания в пробках процентов на тридцать, а то и поболее.

Строительство пешеходных переходов — подземных, надземных — каких угодно, лишь бы разгрузить дорогу, еще одна составляющая правильной организации движения.

— Полосы для движения общественного транспорта, — говорит Рифкат Минниханов, — уже положительно зарекомендовавшая себя мера. Как бы ни роптали обделенные на одну полосу автомобилисты, результат налицо. Выпадение из графика у автобусов существенно сократилось. Однако осталась еще одна головная боль — припаркованные у обочин дорог автомобили. У нас ведь транспорт стоит, как по закону подлости, именно в местах наиболее интенсивного движения — улицы Островского, Пушкина, перекресток возле главного здания «Татэнерго» буквально запружены припаркованными автомобилями. Парковки городу необходимы, как воздух. Говорить об этом ГИБДД начала лет десять назад, только к мнению специалистов наши градостроители прислушивались, что называется, вполуха. Вот и получили… Действительно удобные места в центре распродали под всевозможные торговые павильоны, а те, что сегодня город предлагает инвесторам, — не самые лучшие по расположению.

В преддверии Универсиады проблема парковок действительно становится все более актуальной. Справедливости ради следует отметить, что возникла она не вчера, и завтра ее, увы, разрешить не получится.

А вот начальник ГИБДД Казани Юрий Абызов вообще уверен, что с созданием необходимого числа парковок проблема пробок в городе решится практически сразу — во всяком случае, на ближайшие несколько лет. Простой пример — организация движения по центральным улицам Карла Маркса и Дзержинского. Получается, что в направлении улицы Батурина поток машин идет по двум улицам, в направлении Пушкина — по одной. И все бы хорошо, но улица Дзержинского сегодня — одна большая парковка. Слов нет, ставить машины там запрещено, но ведь как ставили, так и ставят.

И оставляют здесь своих «коней» в основном сотрудники МВД, которые, казалось бы, первыми должны реагировать на запреты коллег из ГИБДД. А с другой стороны, и рад бы милиционер положительный пример показать, а куда машину девать? Самое интересное, что казанские автовладельцы так наловчились ставить свои машины, что их и эвакуировать на штрафстоянку не всегда возможно. К примеру, ставят «впритирку» друг к другу, так что протянуть «лапы»-манипуляторы эвакуатор не может без риска поцарапать соседние машины. И остаются нарушители безнаказанными…

Сейчас в Казани функционирует 265 обычных, 44 многоярусных парковок и 186 стоянок. В результате чуть более ста пятидесяти тысяч авто «стойлами» обеспечены, а вот около девяноста тысяч частных машин перегружают обочины дорог, ютятся во дворах и даже на газонах.

К Универсиаде-2013 в столице Татарстана планируется построить сеть многоярусных автомобильных парковок, призванных разгрузить центральные городские дороги от многочисленных автомобилей. Мест под них по всему городу выделено более двадцати, однако инвесторам они, видно, не по вкусу. Пока известно только о двух «автомногоэтажках» — на перекрестке улиц Большая Красная и Батурина и чуть ближе к площади Свободы, за зданием МВД, где много старых, отживших свой век строений.

За этот масштабный проект готова взяться эстонская фирма «Park House Invest». Пожалуй, в нынешние времена, когда девелоперы на жилищном строительстве теряют деньги, это действительно выгодное вложение средств. И пусть средний срок окупаемости строительства многоярусных паркингов — около восьми лет, все равно расходы окупятся — доход стабильный, от кризисов практически не зависящий. Не случайно пенсионные фонды за рубежом охотно вкладывают средства в проекты многоярусных парковок.

В Казани в ближайшее время должны появиться многоярусные парковки, рассчитанные на 6-8 тысяч автомобилей. Стоимость парковки на многоэтажных стоянках в настоящее время в Казани составляет 15-30 рублей в час. Тоже проблема: согласятся ли казанские автомобилисты расставаться с такими денежками и не предпочтут ли по-прежнему ставить машины как попало, но бесплатно?

Смотреть фоторепортаж о казанских пробках