Железная дорога, долгие годы считавшаяся символом свободы передвижения граждан из-за своей доступности и стабильности, в последнее время все чаще привлекает к себе внимание из-за “внезапно” обострившейся минувшим летом проблемы с билетами и недавним увеличением стоимости проезда. В январе 2001 года на 30 процентов повысились тарифы в поездах дальнего следования, а буквально за месяц до этого жители Татарстана пережили увеличение стоимости проезда в пригородных поездах с 2 рублей 20 копеек до 2 рублей 80 копеек за проезд внутри одной зоны.
Любое “непопулярное” нововведение (тем более повышение цен), конечно же, требует объяснения. Так вот, стоимость проезда устанавливают, исходя из финансовых возможностей среднестатистического жителя России, и поэтому эти цифры весьма далеки от тех затрат, которые несут железнодорожники. Платить реальную цену проезда граждане России пока не готовы, поэтому пассажирские перевозки являются планово убыточными.
Еще при советском государстве на железнодорожном транспорте сложилась система перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок компенсировались за счет грузовых. И сегодня грузоотправитель переплачивает 15 процентов за пассажиров. Но в соглашениях России с МВФ и Всемирным банком четко прописана необходимость ликвидации перекрестного субсидирования.
Груз покрытия убытков от социально значимых пассажирских перевозок законодательно возлагается на федеральный бюджет – в дальнем следовании, на местную казну – в пригородном сообщении. Однако эффективная система компенсации убытков пока не отлажена. Вопрос решается по воле руководства регионов, и не всегда положительно. В среднем по России компенсируется чуть более половины издержек МПС.
Республика Татарстан ежегодно заключает договор о сотрудничестве с Горьковской железной дорогой. Одним из основных пунктов в нем значится взаимодействие в области пригородных пассажирских перевозок. По подсчетам экономистов, проезд одного пассажира по одной 10-километровой зоне Казанскому отделению ГЖД обходится в сумму около 15 рублей. Этот договор определяет, что Правительство Татарстана обязуется согласовывать индексацию тарифа на поезда пригородного сообщения в размере не ниже 20 процентов себестоимости. Кроме того, республика берет на себя половину себестоимости пригородных перевозок.
На 2001 год размер прямых дотаций из бюджета Татарстана на компенсацию убытков от пригородных перевозок определен в размере 61,44 миллиона рублей, что на 12,2 % больше, чем в прошлом году. Оставшаяся часть расходов должна покрываться за счет приобретения 10-вагонного электропоезда и долевого участия в строительстве зданий вокзалов на станциях “Восстание”, “Казань-пригородная”, “Арск”, “Шемордан”.
Подобное эффективное сотрудничество Горьковской железной дороги и Республики Татарстан может вылиться в создание совместной пригородной транспортной компании. Безусловно, содержание пути и подвижного состава всегда будет прерогативой железной дороги. Однако создание условий для пассажиров – удобные посадочные платформы, благоустроенные вокзалы – дело социальное и потому относящееся к ведению местной администрации.
Создание пригородных региональных компаний – одно из направлений стартовавшей в прошлом году реформы железнодорожного транспорта. Наряду с образованием пассажирских компаний на основе прибыльных направлений и маршрутов, Федеральной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении это должно способствовать развитию конкурентных отношений и, соответственно, улучшению качества предоставляемых транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт всегда был самым популярным. И в немалой степени из-за высокого уровня безопасности, которая дорогого стоит. В 2000 году в России из перевезенных двух с половиной миллиардов человек не погибло ни одного пассажира. Наверное, следует помнить об этом у касс железнодорожного вокзала.
Елена МОИСЕЕВА.
Редактор пресс-службы
Казанского отделения Горьковской железной дороги.
