Каждый год на дорогах Татарстана гибнет около 800 человек. Причем, как свидетельствует статистика, в каждом третьем случае в аварии виновны пешеходы.
Виновны – значит, вышли в неположенном месте на проезжую часть и оказались под колесами. Но стоит ли так огульно обвинять пешеходов в легкомыслии и безответственности? Может быть, в неположенном месте они оказались потому, что “положенных” у нас раз-два – и обчелся?
В идеале организация движения пеших горожан не должна уступать организации передвижения автомобилистов. Для пешеходов должны быть созданы такие условия, чтобы им было комфортно, а самое главное – безопасно – перебраться из пункта А в пункт Б. Во-первых, без опасности для себя минуя транспортные потоки, во-вторых, не задерживая уличное движение в целом. Отсутствие таких условий – факт очевидный. Достаточно в час пик попробовать перейти в Казани улицы Чистопольскую, Вахитова или Декабристов. Про проспект Ямашева и Южную трассу говорить вообще не приходится.
Как выглядит идеальная схема пешеходного движения в городах? Выйдя из своего подъезда, человек ныряет в подземный переход и оттуда попадает на остановку общественного транспорта. Доехав до нужного места, он опять-таки спускается под землю, минуя транспортные потоки, и добирается до места назначения. Если нет подземного перехода, перебирается на противоположную сторону дороги под бодро вышагивающего зеленого человечка на пешеходном светофоре. Контакт пешехода и автомобиля сведен к минимуму, а значит, и вероятность ДТП с участием пешеходов резко снижается.
Однако есть тут одно “но”. Так уж большинство из нас устроено, что дорогу мы переходим не где положено, а где приспичит.
Около 70 процентов дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов совершается при переходе проезжей части в не предназначенных для этого местах. Данный показатель характерен для любой страны и любого города. Только вот на Западе уже давно выстраивают “дорожную” политику с оглядкой на психологию человека. Давно известно, что человек переходит дорогу там, где ему ближе. Если же на этом пути выставить ограждение (пусть даже самое простое), человек его обойдет. Результаты социальных мониторингов дорожного движения, проводившиеся в США, Канаде и ряде европейских стран, показали, что ограждения безопасности на 40-45 процентов снижают риск возникновения ДТП с участием пешеходов.
Однако и ограждения должны не просто “стоять”, а определенным образом “работать” – направлять пешеходные потоки к изолированным переходам или к перекресткам с хорошим обзором, оборудованным разметкой, знаками и светофорами. Кое-где в Казани подобные ограждения уже установлены и успешно функционируют. К примеру, рядом с остановкой “Цирк” напротив Кремля. А вот возле железнодорожного вокзала в районе “Макдональдса” ограждения для пешеходов выполняют ту же роль, что и красная тряпка для быка. Большинство пешеходов считают своим долгом перемахнуть через чугунную решетку и совершить спринтерский рывок на противоположную сторону улицы. Хотя рядом, в десяти метрах, имеется подземный переход.
Как пояснили в республиканской Госавтоинспекции, пешеходные ограждения радовать глаз, конечно же, должны, но основное их предназначение – быть серьезным препятствием для тех, кто надумал перейти улицу в неположенном месте. И они должны быть такими, чтобы преодолеть их простым прыжком было бы невозможно.
Законодателями технических стандартов пешеходных ограждений стали англичане. В туманном Альбионе уже давно применяется универсальная конструкция ограждения, исключающая возможность его преодолеть. Кроме Англии, такие ограждения используются в Польше и странах Балтии. В России удобство таких конструкций оценили пока лишь в Калининграде.
Если в некоторых местах есть и светофоры, и пешеходные переходы и остается лишь научить горожан правильно ими пользоваться, то в других нет даже самых простых пешеходных светофоров. Как рассказал начальник отделения дорожного надзора ГИБДД УВД Казани Глеб Мезин, самыми опасными в столице являются улицы с наиболее интенсивным автомобильным движением – Чистопольская, Декабристов, Восстания, проспект Победы, Оренбургский тракт. К примеру, в 2006 году на перекрестке проспект Победы – улица Чишмеле произошло шесть ДТП, в которых погибли два человека и четверо пострадали. На улице 2-я Азинская (остановка “Тектоник”) в том же районе в пяти авариях также двое погибли и трое были травмированы. После установки в этих и еще нескольких местах пешеходных светофоров почти на 60 процентов снизилось число ДТП и на 80 процентов – количество пострадавших.
Однако, по словам Глеба Мезина, пешеходные светофоры – лишь своеобразная промежуточная мера. В 2004 году в Татарстане насчитывалось 709 тысяч единиц автомототранспорта, а в прошлом году в республике зарегистрировано уже 831,3 тысячи автомототранспортных средств. И без статистических данных ясно, что интенсивность транспортных потоков увеличивается огромными темпами – дорожные пробки в столице республики давно уже стали привычным явлением. Так что останавливать в таких условиях потоки пешеходными светофорами через каждые 200 метров – дело недопустимое. Тем не менее… необходимое. В итоге пропасть между автолюбителями и “безлошадными” гражданами все увеличивается. Первые винят вторых в замедлении движения, а те, в свою очередь, кроют почем зря “лихачей”. И пока не будут разведены автомобильные и пешеходные потоки, ситуация будет только усугубляться.
Интересно, на кого же Госавтоинспекции нужно больше обращать внимание – на водителей, не пропускающих пешеходов, или на пешеходов, переходящих проезжую часть в не предназначенном для этого месте? По мнению Рифката Минниханова, нарушение ПДД, кем бы из участников дорожного движения оно ни совершалось, чревато одинаково тяжкими последствиями. А потому ГИБДД не оставляет без внимания ни тех, ни других. Вместе с тем Рифкат Минниханов считает, что сейчас необходимо искать не столько возможности усиления административного воздействия на нарушителей, сколько пути и средства радикального оздоровления дорожного движения. К примеру, минувшая зима выявила серьезную проблему содержания тротуаров. Если дороги худо-бедно (да и то не всегда) чистились, то тротуары представляли собой снежное крошево, преодолевать которое легче было по краю проезжей части. Что многие горожане и пытались делать с риском для жизни.
С финансами для решения этой проблемы, как всегда, туговато, однако выход есть. Крайне сложной для пешеходов была ситуация на Оренбургском тракте возле РКБ и напротив Управления республиканской Госавтоинспекции. Но только до тех пор, пока в этих местах не открыли наземный и подземный пешеходные переходы.
Сегодня в Казани 6 наземных и 15 подземных пешеходных переходов. Кроме того, руководство республики недавно инициировало проектирование и строительство еще нескольких. Открыты подземный переход на Оренбургском тракте напротив ВДНХ и надземный на остановке “Файзи”. Как отметил во время церемонии открытия мэр Казани Ильсур Метшин, согласно генплану развития Казани, в городе должно появиться еще 28 пешеходных переходов. Мэр также заметил, что строить будут преимущественно подземные переходы, несмотря на их более высокую стоимость по сравнению с наземными.
Не так давно питерские коммерсанты предложили городским властям полностью закрыть центр своего города от автомобилей. Деловые люди согласились передвигаться по центру Санкт-Петербурга на метро, если каждый состав будет доукомплектован несколькими люксовыми вагонами с кондиционерами и удобными креслами. Платить за поездки на таких “прицепах” они согласились в несколько раз больше стоимости обычного билета в метро. А на вырученные таким образом средства предложили сделать бесплатным проезд для пенсионеров. Что же касается Казани, то остается надеяться, что после строительства тех самых 28 подземных переходов вкупе с пешеходными ограждениями сводки ДТП перестанут напоминать сводки боевых действий.
